Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Криминологическая характеристика дорожно-транспортного преступления 12
1. Возникновение и развитие дорожно-транспортного преступления 12
2. Понятие дорожно-транспортного преступления 23
3. Криминологическая характеристика лиц, совершивших дорожно-транспортные преступления 35
4. Причины дорожно-транспортных преступлений 46
5. Предупреждение дорожно-транспортных преступлений 63
Глава II. Уголовно-правовая характеристика нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств 81
1. Объект и предмет состава преступления, предусмотренного спи 264 УК РФ - Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств 81
2. Объективная сторона нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств 95
3. Субъект и субъективная сторона нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств 113
Заключение 129
Библиография 137
- Возникновение и развитие дорожно-транспортного преступления
- Понятие дорожно-транспортного преступления
- Объект и предмет состава преступления, предусмотренного спи 264 УК РФ - Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
- Объективная сторона нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Автомобилизация Российской Федерации в последнее десятилетие нарастает бурными темпами. В отдельных регионах страны (Москва, Калининград) на 1000 жителей уже приходится по 300 автомобилей. Этот фактор вместе с несовершенством автомобильных дорог, низкой правовой культурой водителей обусловливает рост дорожно-транспортных преступлений, повлекших тяжкие последствия.
Ежегодно в России участниками дорожного движения совершаются около 50 тыс. дорожно-транспортных преступлений. В целом же в России в год совершается около 160 тыс. дорожно-транспортных правонарушений, гибнут около 30 тыс. человек и около 180 тыс. получают ранения. По уровню аварийности (с учетом тяжести последствий) наша страна вышла на первое место в мире.
Так, по данным ГИБДД СОБ МВД России, за январь-декабрь 2003 года произошло 175423 дорожно-транспортных преступлений, в которых погибло 32976 человек, ранено 208531. Иными словами, в течение года под колесами автомобилей гибнет и получает ранения такое количество людей, которое сопоставимо с населением среднего российского города.
Согласно некоторым официальным источникам, практически каждый девятый водитель в течение своей жизни получает травму или погибает в автомобильных авариях. Число жертв дорожно-транспортных преступлений в нашей стране в последнее время увеличивается ежегодно в среднем до 10 %. Не удивительно, что «автосмерть» сейчас вышла не третье место после смерти от сердечно-сосудистых и раковых заболеваний. Причем общий риск гибели наиболее выражен при передвижении автомобильным транспортом.
Аналогичные тенденции зафиксированы и в других странах. Примечательно, что они одинаково отчетливо наблюдаются в государствах с различ-
ным социальным строем, уровнем развития экономики, географическим положением и т.д., что, видимо, свидетельствует об интернациональном характере причин, порождающих транспортные преступления. Так, в Японии число дорожно-транспортных преступлений составляет 430-440 тыс. случаев в год, их удельных вес в общей структуре преступности приближается к 30 %. В Германии почти половина дел, которые рассматривают уголовные суды, касается дорожно-транспортных преступлений. Удельный вес этих преступлений в общей структуре преступности в Болгарии составляет 17 %, в Венгрии около 20 %, в Чехии - свыше 20 %. Те же тенденции прослеживаются и в странах Азии, Африки и Латинской Америки1.
Интересы защиты общественных отношений в сфере безопасного функционирования транспорта диктуют необходимость постоянного совершенствования уголовно-правовых мер борьбы с дорожно-транспортными преступлениями. Эффективность этой борьбы во многом зависит от адекватности уголовного закона реалиям социальной действительности, от содержания уголовного законодательства, его соответствии нуждам практики.
Участившиеся проявления этого опасного преступления в нашей стране вызвали со стороны ученых-юристов значительный интерес, который обусловлен как характером и степенью общественной опасности самого преступления, так и сложностью его содержания.
Н.Н. Белокобыльский, В.И. Жулев, В.В. Иванова, А.И. Мамай, В.М. Мешков, В.П. Тихий, А.И. Чучаев и др. в своих работах в той или иной степени затрагивают различные стороны дорожно-транспортного преступления. Однако анализ этих и целого ряда других работ позволяет сделать вывод о том, что рассмотрение различных аспектов носит в достаточной степени фрагментарный характер, труды вышеупомянутых ученых не исчерпали всей проблематики рассматриваемого состава преступления с учетом действующего Уголовного кодекса Российской Федерации и практики его применения.
Коробеев А.И. Транспортные преступления. СПб., 2003. С. 13.
Указанные обстоятельства предопределили выбор и актуальность темы исследования.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является исследование комплекса криминологических и уголовно-правовых вопросов, относящихся к дорожно-транспортному преступлению, определение его социально-юридической сущности и места состава в системе Особенной части УК РФ.
В соответствии с этой целью были поставлены и решены следующие задачи:
проведено исследование исторического происхождения и развития дорожно-транспортного преступления;
определено понятие дорожно-транспортного преступления;
дана криминологическая характеристика лиц, совершивших дорожно-транспортные преступления;
- исследованы причины и условия, способствующие дорожно-
транспортным преступлениям;
разработаны в авторском варианте направления борьбы с этим опасным явлением;
дана уголовно-правовая характеристика действующего состава преступления, предусматривающего ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ч. 1 ст. 264 УК РФ);
исследованы квалифицированный (ч. 2 ст. 264 УК РФ) и особо квалифицированный (ч. 3 ст. 264 УК РФ) виды этого преступления.
Объект и предмет исследования. Объектом диссертационного исследования является реальное состояние общественной опасности и уголовно-правовые средства их обеспечения при осуществлении профилактики и борьбы с проявлением одного из преступных посягательств на общественную безопасность - нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Предметом исследования являются: уголовное законодательство Российской Федерации, действующее и в историческом аспекте, систематическая отчетность, справки, обзоры судебной практики, конкретные уголовные дела о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Методология и методика исследования. Методологической основой диссертационного исследования является диалектический подход к рассмотрению объекта и предмета исследования с использованием общих и специальных методов научного познания таких, как сравнительно-правовой, статистический, метод моделирования, метод экспертных оценок, социологический и др.
Теоретическую основу составляют труды отечественных и зарубежных авторов по уголовному праву, криминологии, уголовному процессу, криминалистике В.В. Аванесова, А.И. Алексеева, Ю.М. Антоняна, Л.Д. Гаухмана, Я.И. Гилинского, П.С. Дагеля, А.И. Долговой, И.И. Карпеца, В.Н. Кудрявцева, Н.Ф. Кузнецовой, Н.С. Лейкиной, В.В. Лунеева, СЮ. Марочкина, Р.И. Михее-ва, А.И. Михлина, В.А. Наумова, Б.С. Никифорова, В.П. Панова, В.И. Пинчука, А.А. Пионтковского, Э.Ф. Побегайло, А.В. Сахарова, В.Я. Тация и др., а также труды представителей дореволюционной правовой мысли Н.С. Таганцева, И.Я. Фойницкого.
Нормативную базу диссертационного исследования составляют: Конституция Российской Федерации, действующие уголовное, уголовно-процессуальное, уголовно-исполнительное законодательство России, зарубежное законодательство, руководящие постановления Пленума Верховного Суда РФ, относящиеся к проблемам исследования, а также положения, изложенные в ведомственных нормативных актах, регулирующих безопасность в сфере дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Эмпирическую базу исследования составили статистические данные о состоянии и динамике дорожно-транспортных преступлений, результаты изу-
чения 112 уголовных дел, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Изучены также опубликованные материалы судебной практики. Проведен опрос 86 практических работников: судей, следователей, прокуроров, оперативных работников.
Научная новизна исследования определяется выбором темы (как малоисследованной комплексно в юридической литературе) и кругом выносимых на защиту положений.
В частности, к новым результатам исследования проблемы можно отнести следующее:
авторский вариант анализа исторического опыта становления состава нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в российском уголовном праве;
определение понятия дорожно-транспортного преступления;
изучение лиц, совершивших дорожно-транспортные преступления;
исследование причин дорожно-транспортных преступлений;
разработанные в авторском варианте рекомендации по предупреждению дорожно-транспортных преступлений;
освещение наиболее существенных и спорных вопросов, связанных с анализом элементов состава рассматриваемого преступления.
Достоверность результатов исследования обеспечивается его методологией и методикой, а также эмпирическим материалом, на котором основываются научные положения, предложения и выводы исследования.
Основные выводы и положения, выносимые на защиту.
1. В Российском уголовном законодательстве содержание норм, предусматривающих ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, претерпело исторические изменения. В развитии данной уголовно-правовой нормы можно выделить три периода: с
начала 20-х до конца 50-х годов; с конца 50-х до конца 60-х годов; с конца 60-х годов и по настоящее время.
2. Не любое дорожно-транспортное пришествие является дорожно-
транспортным преступлением, а лишь то, которое повлекло последствия, пре
дусмотренные Уголовным кодексом России.
Наиболее значимые признаки социального портрета лица, совершающего дорожно-транспортное преступление: в подавляющем большинстве мужчина от 26 до 40 лет, имеющий стаж управления транспортным средством до 1 года, ранее, как правило, привлекавшийся к различного рода ответственности за дорожно-транспортные происшествия, в большинстве случаев положительно характеризующийся по месту работы и месту жительства.
Исследование специальной литературы и материалов уголовных дел, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств показало, что причинами дорожно-транспортных преступлений являются:
умышленное нарушение водителем транспортного средства правил дорожного движения;
физический недостаток лица, управляющего транспортным средством (сон за рулем, переутомление и т.д.);
несоответствующее техническое состояние транспортного средства;
состояние дорог.
5. Основные направления профилактики дорожно-транспортных престу
плений следующие:
- разработка и реализация долгосрочных комплексных программ по пре
дупреждению транспортных правонарушений, предусматривающих меры со
циально-экономического характера;
- совершенствование законодательных и нормативных актов, регламен
тирующих уголовную, административную, дисциплинарную и гражданско-
правовую ответственность за нарушение правил дорожного движения и экс-
плуатации транспорта, а также документов, регулирующих служебное (ведомственное) расследование дорожно-транспортных преступлений;
- совершенствование практики расследования и судебного рассмотрения уголовных дел о дорожно-транспортных преступлениях;
~ повышение уровня профессиональной подготовки работников транспорта, а также водителей индивидуальных транспортных средств.
6. Родовым объектом нарушения правил дорожного движения и эксплуа
тации транспортных средств выступают охраняемые уголовным законом об
щественные отношения, обеспечивающие общественную безопасность. Непо
средственным объектом рассматриваемого преступления является безопас
ность функционирования (движения и эксплуатации) всех видов механических
транспортных средств, о которых говорится в примечании к ст. 264 УК РФ.
7. Объективная сторона, рассматриваемого преступления может выра
жаться как в форме действия, так и в форме бездействия и включает в себя со
вокупность следующих признаков:
а) нарушение правил безопасности движения или эксплуатации механи
ческих транспортных средств;
б) наступление определенных последствий;
в) причинную связь между фактом нарушения правил и наступившими в
результате последствиями.
Субъектом преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ является вменяемое физическое лицо, управляющее транспортным средством и достигшее 16-летнего возраста. Однако понятие «лицо, управляющее транспортным средством» не всегда означает, что именно данное лицо в момент происшествия должно обязательно находиться за рулем.
Субъективная сторона нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств характеризуется неосторожной формой вины в виде легкомыслия или небрежности. При умышленном причинении вреда с помощью транспортных средств уголовная ответственность по ст. 264 УК РФ
исключается, а содеянное подлежит квалифицировать по соответствующим статьям об умышленных преступлениях против личности.
Теоретическая и практическая значимость исследования. В теоретическом плане могут представлять интерес положения работы о сущности дорожно-транспортного преступления, проблемах уголовно-правового аспекта этого понятия.
Предложения, обоснованные и сформулированные в работе, могут быть использованы при дальнейшем совершенствовании уголовного законодательства.
Внедрение в деятельность правоприменительных органов рекомендаций, разработанных в процессе исследования, позволит избежать нередких ошибок в их правоприменительной деятельности.
Материалы диссертации могут быть использованы в учебном процессе по курсам Особенной части уголовного права, криминологии, а также в системе повышения квалификации следователей, оперативных и других работников, ведущих борьбу с этими преступлениями.
Апробация результатов исследования» Рукопись диссертации была обсуждена и одобрена на заседании кафедры криминологии Санкт-Петербургского университета МВД России. Результаты исследования получили апробацию в публикациях по теме исследования, а также в выступлениях автора на международных и российских научно-практических конференциях: «Проблемы реформы уголовного судопроизводства в Российской Федерации» (Санкт-Петербург, 26 марта 2001 г.); «МВД России - 200 лет: история и перспективы развития» (Санкт-Петербург, 20-21 сентября 2002 г.); «Уголовно-процессуальное законодательство Российской Федерации: перспективы развития и проблемы правоприменения» (Санкт-Петербург, 29 ноября 2002 г.); «Совершенствование правовой базы и взаимодействия правоохранительных органов различных государств в борьбе с терроризмом и экстремизмом» (Санкт-Петербург, 13 мая 2003 г.); «Уголовно-процессуальная реформа: УПК РФ - год
спустя. Актуальные проблемы применения» (Санкт-Петербург, 24 октября 2003 г.), а также в опубликованных автором научных работах.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, двух глав, объединяющих восемь параграфов, заключения и библиографии.
Возникновение и развитие дорожно-транспортного преступления
Автомобильный транспорт играет важную роль в транспортной жизни как нашей страны, так и всего мирового сообщества.
Современная трактовка понятия «дорожно-транспортное преступления» предполагает необходимость исторического анализа не только условий, в которых происходило формирование уголовного законодательства в области борьбы с этими деяниями, но и особенностей развития самого законодательства, его направлений, тенденций.
По вполне понятным причинам, история борьбы с транспортными преступлениями не уходит в глубь веков: транспорт как таковой (за исключением, пожалуй, гужевого) в России появился сравнительно недавно. Порядок движения по российским дорогам в XVII-XVIII вв. был регламентирован правилами и предписаниями и касался гужевого и отчасти водного транспорта.
Так, в гл. IX «О мытах и перевозах, и о мостах» Соборного уложения 1649 г. регламентировался порядок содержания проезжих путей-дорог, мостов, перевозов. В ст. 12 данной главы устанавливалась гражданско-правовая ответственность за нарушение этого порядка. К нарушениям относились несоблюдение требований к исправному содержанию технических сооружений на дорогах, а также иные деяния, которые воспрепятствовали, затрудняли или делали невозможным следование по путям сообщения («простой, задержание и мешканье», т.е. по сути блокирование транспортных коммуникаций, уничтожение транспортных коммуникаций, включая и гидротехнические сооружения и т.п.).
Одно из первых упоминаний об уголовной ответственности за, как мы сейчас бы сказали, дорожно-транспортное преступление встречается в законодательстве России XVII в. Прообразом такого преступления можно считать, по-видимому, деяние, ответственность за которое устанавливалась ст. 17 гл. XXII того же Соборного уложения 1649 г. Уголовно наказуемыми признавались действия лица, которое «с похвалы или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ее обесчестит, или ея тем боем изувечит...». В 1732 г. для лихачей была введена смертная казнь.
Вместе с тем как казус, т.е. невиновное причинение вреда, квалифицировались действия ездока, который «без хитрости» (по случайному стечению обстоятельств) не смог удержать лошадь, причинившую смерть потерпевшему, «потому что лошадь от чего испужався, и узду изорвав разнесет, и удержати ея будет немощно»1.
По мере появления новых видов транспортных средств, развития транспортной инфраструктуры в законодательстве России устанавливались и новые виды уголовно-правовых запретов. Уже в Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. содержалась довольно обширная группа норм об ответственности за нарушения различных правил обращения с транспортными средствами. Все они подразделялись на три категории: - нормы о сухопутном сообщении (ответственность за ненадлежащее содержание дорог, переправ, мостов; за повреждение, загромождение железнодорожных путей; за нарушение правил управления локомотивами и их эксплуатации; за несвоевременное сообщение о повреждении или загромождении железнодорожных путей); - о речном транспорте (ответственность за повреждение шлюзов, плотин, водоспусков и других гидротехнических сооружений или судов; неисправное содержание речного водного пути и оборудования; ненадлежащий надзор за работой эксплуатационных служб); - о морском транспорте (ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации судов .
В конце XIX века во всех развитых странах мира вдалось значительное развитие техники, в том числе и автомобилестроение.
В 1886-1888 гг. построили свои первые автомобили К. Бенц и Г. Даймлер. В 1896 г. демонстрируется А. Яковлевым первый российский автомобиль.
Автомобильный транспорт, являясь одной из важнейших отраслей экономики, обеспечивает, наряду с другими видами транспорта, нормальное производство и обращение продукции промышленности и сельского хозяйства, нужды национального строительства, безопасность перевозки грузов и пассажиров в кратчайшие сроки.
Первое дорожно-транспортное преступление (далее ДТП) - наезд автомобиля на пешехода - было зарегистрировано в 1896 г., т.е. всего через 10 лет после изобретения автомобиля. В 1899 г. такое происшествие закончилось смертью человека.
Во многих странах порядок движения по дорогам был регламентирован специальными правилами в XVII-XVIII вв. и касался гужевого транспорта. Появление автомобилей потребовало разработки правил их движения. 14 августа 1893 г. во Франции были введены первые такие правила. В 1900 г. Городская Дума Петербурга утвердила Постановление о порядке пассажирского и грузового движения по городу Санкт-Петербургу на автомобилях. Этот документ устанавливал требования к автомобилям и водителям, порядок движения и правила стоянок и содержал 46 параграфов. Всеобъемлющий характер международных автомобильных перевозок автомобильного сообщения способствовало возникновению потребности регулировать процессы развития автомобильного движения на международном уровне- Первым международным соглашением была Парижская конвенция по автомобильному движению 1909 года. Конвенция наряду с некоторыми предписаниями по правилам движения предусматривала использование четырех знаков, указывающих на проезжей части наличие препятствий, извилистой дороги, железнодорожного переезда. В Конвенции 1926 г. число дорожных знаков возросло до шести.
Понятие дорожно-транспортного преступления
Для уяснения вопросов, связанных с уголовной ответственностью водителей транспортных средств, необходимо получить представление о состоянии дорожного движения на современном этапе и его основных компонентах, о дорожно-транспортных происшествиях, их причинах и последствиях.
Термин «дорожное движение», как и производные от него понятия — дорожно-транспортные происшествия, правила дорожного движения и т.п., - является в настоящее время общепризнанным не только в нормативных актах отдельных стран, но и в международных документах (Конвенция о дорожном движении и о дорожных знаках и сигналах и др.).
Дорожным движением принято понимать движение наземных механических транспортных средств (автомобили, мотоциклы, тракторы и иные движущиеся механизмы) по автомагистралям, шоссе, городским улицам и иным дорогам и проездам.
Однако при всей кажущейся простоте и ясности приведенного определения оно не является исчерпывающим и однозначным. Некоторые отступления от него и расхождения отмечаются в законодательстве отдельных стран и даже в нормативной базе одной и той же страны, например России.
В связи с этим нельзя не упомянуть Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» (СЗ РФ. 1995. № 50. Ст. 4873). Он определяет дорожное движение как «совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения люден и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог».
В этом же Законе дано и определение дороги - это «обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии».
Представляется, что вряд ли следовало в законе давать определения приведенным и некоторым другим терминам и понятиям. Тем более, что они вошли в противоречие с международными нормами и с целым рядом действующих в стране актов различных уровней, особенно ведомственных.
Если говорить о международных нормах, то прежде всего надо назвать заключительный акт Конференции Организации Объединенных Наций по дорожному движению (Вена, 1968 г.) - Конвенцию о дорожном движении.
Конвенция говорит о слагаемых дорожного движения: о дороге, транспортных средствах и водителях. При этом «дорога» означает «всю полосу отвода любой дороги или улицы, открытой для движения». Затем даются определения «проезжая часть дороги», «полоса движения», «перекресток», «автомагистраль» и некоторые другие, касающиеся разновидностей дорог и их отдельных элементов. В Конвенции не приводится собирательного понятия «транспортное средство», однако дается подробное описание отдельных видов транспортных средств, участвующих в дорожном движении, среди них: «механическое транспортное средство», «автомобиль», «мотоцикл», «прицеп», «велосипед с подвесным двигателем».
Своеобразная социально-экономическая система «человек - автомобиль - дорога» нуждается в подробном правовом регулировании. Всего за одно столетие она буквально изменила облик не только отдельных стран, но и условия жизни человечества в целом. При этом как никакой иной транспорт (железнодорожный, водный, воздушный) дорожный транспорт использует привычную для человека среду обитания, обслуживая его индивидуально для человека среду обитания, обслуживая его индивидуально практически от порога дома.
Понятие «дорожно-транспортное преступление» тесно связано с понятием «дорожно-транспортное происшествие». Однако это не тождественные понятия. Сначала рассмотрим понятие «дорожно-транспортное происшествие».
Дорожно-транспортное происшествие - это событие, возникшее в результате нарушения нормального режима движения транспортного средства и повлекшее за собой травмирование или смерть людей, повреждение транспортных средств, грузов и иных искусственных сооружений, причинение материального ущерба1. Данное определение охватывает все виды дорожно-транспортных происшествий, имевших место как в результате деятельности человека, так и являющихся последствиями каких-либо стихийных сил природы (урагана, смерча и т.п.). Для более глубокого изучения различных проблем, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, отграничения их от уголовно-наказуемых преступлений, имевших место в результате нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, необходимо проанализировать причины их возникновения. В этой связи представляется существенным уточнение В.И. Жулева о том, что к дорожно-транспортным относятся те происшествия, которые возникли с участием хотя бы одного находившегося в движении транспортного средства2.
Объект и предмет состава преступления, предусмотренного спи 264 УК РФ - Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
Наиболее важным элементом состава преступления бандитизма, как и любого другого, является объект. О важности объекта как элемента состава преступления, что на протяжении многих десятилетий ученые, изучая проблему объекта, высказывают разные мнения по его содержанию. Наибольший вклад в развитие проблемы объекта преступления в науку уголовного права внесли такие ученые-юристы, как Б.С. Никифоров1, Я.М. Брайнин2, Е.А. Фролов3, Н.И. Коржанский4, Ю.И. Ляпунов5 и другие.
Термин «объект» происходит от латинского objektum - предмет, явление, на которое направлена какая-либо деятельность, отмечается в словаре иностранных слов6.
В теории уголовного права объект преступления формулировался по-разному. Так, в учебнике Общей части советского уголовного права, изданном в 1925 году, подчеркивалось, что объектом всякого преступления являются общественные отношения, охраняемые аппаратом уголовно-правового принуждения1.
Положение о том, что объектом преступления являются общественные отношения, нашло свое признание в Руководящих началах по уголовному праву РСФСР 1919 года, при определении понятия преступления здесь прямо указывалось на общественные отношения как объект охраны уголовного закона (п.п. 2, 3, 5 Руководящих начал).
В ст. 6 УК РСФСР 1960 года и в ст. 6 УК РСФСР 1926 года объектом также признавались общественные отношения: советский строй и правопорядок.
На общественные отношения как на объект преступления указывалось и в ст. 7 УК РСФСР 1960 года; советский общественный или государственный строй, социалистическая собственность, личность, политические, трудовые, имущественные или другие права граждан, социалистический правопорядок.
В ч. 1 ст. 2 УК РФ 1096 года под объектом законодатель также определил общественные отношения: права и свободы человека и гражданина, собственность, общественный порядок и общественная безопасность, окружающая среда, конституционный строй Российской Федерации, мир и безопасность человечества.
На протяжении многих десятилетий в теории уголовного нрава вырабатывалось и само понятие «объект состава преступления».
Так, Л.А. Пиотковский утверждал, что всякое преступление, совершенное в стране, прямо или косвенно посягает на общественные отношения социалистического общества. Объектом преступления могут быть любые общественные отношения, охраняемые социалистическим законом, писал он .
А.Н. Трайнин в работе «Состав преступления по советскому уголовному праву отмечал, что объектом всякого посягательства являются общественные отношения установленные в интересах господствующего класса. Объектом преступления в системе социалистического уголовного права являются социалистические отношения1.
Н.И. Загородников также указывал, что «Объектом преступления в советском уголовном праве являются социалистические общественные отношения, охраняемые уголовным законом2.
По мнению Н.И. Коржанского, «объект преступления» - это общественные отношения, поставленные под охрану уголовного закона, нарушением которых причиняется социально-опасный вред.
Объект преступления - это мишень, по которой бьет всякое преступление. Такой мишенью являются общественные отношения .
В настоящее время в теории уголовного права понятие объекта состава преступления определено и особых споров со стороны ученых-криминалистов не вызывает.
Под объектом состава преступления, на наш взгляд, следует понимать общественные отношения, охраняемые уголовным законом, которым в результате совершения виновным лицом преступления причиняется вред либо создается реальная угроза причинения такого вреда.
В теории уголовного права выделяют общий, родовой, видовой и непосредственный объекты преступлений.
Впервые классифицировать объект на виды предложил В.ДМеныпагин1. Немного позже данная классификация была уточнена А.А. Пионтковским .
Общим объектом принято считать все общественные отношения, охраняемые уголовным законом.
Родовой объект - это совокупность (группа) однородных и взаимосвязанных между собой общественных отношений, объединяемых по видовому признаку, определяющих деление разделов на главы.
Непосредственный объект - это конкретные общественные отношения, поставленные под охрану уголовного закона и которым причиняется или может быть, причинен ущерб преступлением. Из этого преступления, прежде всего, следует, что непосредственным объектом, так же, как общим и родовым, могут быть признаны только общественные отношения, а не какие либо иные блага или ценности . Юридическим выражением этих отношений выступают субъективные права конкретных субъектов общественных отношений.
В сложной общественной жизни преступление обычно наносит вред не одной категории общественных отношений, а нескольким сразу, и в зависимости от того какой из них по мнению законодателя, непосредственно причиняется наибольший вред, устанавливаются признаки объекта преступления.
Именно признаки основного непосредственного объекта позволяют определить видовой и родовой объект и решить вопрос о включении состава преступления в ту или иную главу Особенной части Уголовного кодекса. Так, по признакам основного объекта различаются преступления против личности, против собственности, против общественного порядка, общественной безопасности и здоровья населения.
Родовым объектом бандитизма являются общественные отношения, обеспечивающие общественную безопасность.
Общественная безопасность как объект уголовно-правовой охраны в наиболее общем виде представляет собой определенную совокупность общественных соотношений, регулирующих безопасные условия жизни общества. В этом смысле общественная безопасность является не только одной из потребностей общества, но и общим благом, общей ценностью в сохранении и развитии которой заинтересовано и государство, и общество и граждане. Однако главную ответственность за состояние безопасности в обществе несет, прежде всего, государство. Именно оно формирует систему обеспечения общественной безопасности, под которой следует понимать совокупность мер политического, правового, экономического, организационного, научно-технического и иного характера. Данная система имеет своей основной задачей поддержание социально приемлемого уровня общественной безопасности. В уголовном праве система обеспечения общественной безопасности носит нормативный характер и включает в себя правовые, технологические и организационные нормы, а также специальные правила безопасности.
Отношения общественной безопасности как объект уголовно-правовой охраны представляют собой определенный организм, систему и здесь вполне уместно замечание, высказанное В.Я. Тацием по поводу структуры общественного отношения, что «оно представляет собой не простую сумму составляющих его частей, а целостную сумму образующих его элементов, соответствующим образом взаимосвязанных и взаимодействующих между собой»1.
Объективная сторона нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
Объективная сторона является одним из признаков состава преступления. В соответствии со ст. 14 УК РФ, «преступлением признается виновно совершенное общественно опасное деяние, запрещенное настоящим Кодексом под угрозой наказания». Общественная опасность проявляется, прежде всего, в поведении человека, его поступках, в действии или бездействии. Мысли, убеждения лица, как бы предосудительны они не были, не могут рассматриваться как преступление. «Как бы ни было опасно для общества или порочно известное лицо, как бы ни были вероятны предложения преступных поползновений, судья не может назначить ему наказание, пока не признает, что он совершил деяние, запрещенное законом», - писал Н.С. Та-ганцев1.
Любые поступки человека имеют внешние и внутренние признаки. Внешние - это проявление человеческого поведения в объективной действительности. Внутренние - это психические процессы, которые протекают в соз нании человека и обусловливают его поведение. В жизни они образуют психофизическое единство. Однако в науке уголовного права раздельное изучение внешних и внутренних признаков необходимо для более глубокого познания и определения роли и значения каждого признака для решения вопроса об уголовной ответственности.
Объективные признаки, общие для всех составов преступления, раскрываются и изучаются в Общей части уголовного кодекса. Объективная сторона каждого конкретного состава преступления анализируется в Особенной части УК. Для обозначения внешнего проявления общественно опасного поведения законодатель употребляет термин «деяние», которое включает действие и бездействие.
Большинство преступлений, предусмотренных уголовным законом, могут быть совершены лишь путем действия, то есть предполагают активную форму человеческого поведения, например, дача взятки, уничтожение или повреждение памятников истории и культуры.
Бездействие предполагает пассивную форму поведения лица, обязанного в конкретной ситуации действовать, например, оставление в опасности, неоказание помощи больному.
Объективную сторону составляют общественно опасное и противоправное деяние, которое совершается в определенное время и в конкретном месте определенным способом, а в ряде случаев при помощи конкретных орудий или средств, либо в определенной обстановке, которая складывается в объективной действительности к началу совершения преступления.
Содержание понятия деяние законодатель по-разному определяет. В одних случаях он называет только сам факт общественно опасного поведения (например, заведомо ложное сообщение об акте терроризма (ст. 207 УК РФ))- В других - общественно опасное поведение вместе с последствием, например, нарушение правил дорожного движения, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью (ч. 1 ст. 264 УК РФ). Анализ объективных признаков преступного поведения человека дает возможность выявить повторяющиеся вредные для общества формы поведения. Правильный, соответствующий закономерностям развития общества, отбор таких деяний является важной предпосылкой создания социально обусловленного и эффективного уголовного законодательства.
Объективная сторона преступления - это внешнее проявление преступления в объективной действительности, которое воспринимается людьми.
Признаки, определяющие внешнюю сторону поведения человека, составляют содержание объективной стороны преступлении. Это поведение должно быть, прежде всего, общественно опасным.
Общественная опасность, являясь объективным свойством преступного деяния, отличается от других его объективных признаков тем, что последние могут быть непосредственно восприняты органами чувств - зрением и слухом. Общественная опасность преступного деяния не поддается чувственному восприятию, но, тем не менее, она объективно существует и может быть познана нашим рассудком путем уяснения его вредного влияния на развитие и укрепление общественных отношений, охрану прав и интересов физических и юридических лиц.
Конкретный акт человеческого поведения протекает во времени и пространстве, Поэтому, в группу признаков, раскрывающих содержание объективной стороны преступления, включают место и время совершения общественно опасного деяния. В некоторых статьях Особенной части УК, описывая объективную сторону состава преступления, законодатель указывает на орудия или средства, при помощи которых преступление совершается.
