Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические основы транспортной логистики как важнейшего элемента общей теории логистики 14
1.1. Эволюционные этапы становления и развития транспорта, обеспечивающего товародвижение 14
1.2. Транспортная логистика, ее роль и функции на различных уровнях управления товаропотоками - 25
1.3. Специфические особенности теории логистики железнодорожного транспорта 36
Глава 2. Комплексный анализ логистических издержек на железнодорожном транспорте 52
2.1. Состояние железнодорожного транспорта в период реформирования российской экономики -52
2.2. Анализ основных показателей производственно-хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта 63
2.3. Анализ содержания и эволюционного развития тарифов на железнодорожном транспорте 75
Глава 3. Железнодорожный транспорт как логистическая система в рыночных условиях хозяйствования —-90
3.1. Формирование рынка услуг железнодорожного транспорта как части общего рынка транспортных услуг- 90
3.2. Экономический механизм становления и развития рынка услуг железнодорожного транспорта 104
3.3. Основные направления тарифной политики на железнодорожном транспорте в условиях рыночных отношений 124
Заключение 137
- Транспортная логистика, ее роль и функции на различных уровнях управления товаропотоками
- Специфические особенности теории логистики железнодорожного транспорта
- Анализ основных показателей производственно-хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта
- Экономический механизм становления и развития рынка услуг железнодорожного транспорта
Введение к работе
Актуальность темы диссертационного исследования определяется необходимостью структурной реформы железнодорожного транспорта, составляющего основу достаточно мощного транспортної о комплекса Российской Федерации и имеющего определенное экономическое, оборонное, социальное и политическое значение. Железнодорожные перевозчики в значительной мере влияют на состояние отечественной экономики. В связи с географическими условиями страны и особенностями территориального размещения производительных сил основные объемы перевозок товаров выполняются именно железнодорожным транспортом, а средняя дальность перевозок в 3-5 раз выше чем, например, в Западной Европе.
В течение короткого исторического промежутка времени R нашей стране произошли радикальные социально-экономические преобразования. Изменились фундаментальные принципы хозяйственной деятельности, преобразованы отношения собственности, реформированы структуры и функции системы управления экономикой, возникли принципиально новые направления экономической деятельности. Рыночные реформы заставляют коренным образом пересматривать представления об основах организации деятельности предприятий и отраслей. При этом когда речь идет о транспортных предприятиях, особенно о железнодорожном транспорте, то необходимо дополнительно учитывать их специфическую роль как связующих звеньев между производством и потреблением.
Современное социально-экономическое положение Российской Федерации характеризуется острым структурным кризисом: сокращается валовой внутренний продукт, что глубоко затрагивает, в первую очередь, инвестиционную сферу; продолжается спад промышленного производства и рост числа неплатежеспособных предприятий; снижается инвестиционная активность, что приводит к физическому и моральному износу производственных фондов; снижаются , объемы грузовых перевозок на
транспорте; существует масштабное перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых на железнодорожном транспорте.
Переход производственно-хозяйственной деятельности предприятий па рыночные отношения и сложное положение в отечественной экономике требуют проведения реформы железнодорожного транспорта, основной целью которой должно являться снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом. Основами реформ должны стать: условия для демонополизации отдельных сфер деятельности железнодорожного транспорта и развития рыночной конкуренции; доступность инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности; сокращение затрат, финансируемых за счет тарифа на грузовые перевозки; усиление государственного контроля за установлением экономически обоснованных тарифов и прямого государственного регулирования деятельности хозяйствующих субъектов, действующих в УСЛОВИЯХ еСТеСГВеННЫХ МОНОПОЛИЙ; Обеспечение ВОЗНИКНОВСНПЯ p!,!!KVHblX
механизмов на рынке услуг железнодорожного транспорта.
Необходимость решения теоретических, методологических и практических проблем, позволяющих сформулировать основные направления формирования, становления и развития рынка услуг железнодорожного транспорта в части грузовых перевозок, рассматриваемых в настоящей работе как самостоятельной логистической системы в общей транспортной логистике, определяет актуальность проведенного исследования.
Объектом настоящего исследования является отечественный грузовой железнодорожный транспорт (его техническая и ремонтная база, подвижной состав, мощная и разветвленная инфраструктура), который выступает в качестве одного из ведущих перевозчиков грузов на рынке транспортных услуг России. При этом железнодорожный транспорт как самостоятельная отрасль, оказывает влияние и на развитие научно-технического прогресса в части требований, предъявляемых к проектированию и изготовлению современного
подвижною состава и подъемно-транспортного оборудования, и на состояние промышленного производства в части величины транспортных издержек предприятий, и на развитие социально-экономических отношений в стране в части жилищно-коммунального хозяйства, и на сам перевозочный процесс, значительную долю которого можно осуществлять только железнодорожным транспортом.
Практика перевозок в настоящее время обусловила определенные закономерности формирования рынка транспортных услуг, на котором кроме железнодорожного присутствуют и другие виды транспорта, способные в определенной мере конкурировать с железнодорожным транспортом. В свою очередь и внутри отрасли появился ряд компаний, которые создают, своего рода, конкурентную среду, в которой функционируют федеральные железные дороги МПС, являющегося на сегодняшний день естественной монополией. В современных условиях реформирования отечественной экономики данная практика представляет первый этап формирования, становления и развития рынка услуг- железнодорожного транспорта, будущее которого, как показывает зарубежный опыт и история развития отечественного железнодорожного гранепорга, бесспорно, является одним из перспективных направлений не только подъема транспортного хозяйства страны, но и подъема производства Российской Федерации.
Предметом исследования являются транспортные грузовые операции, входящие в задачи и функции логистики и выполняемые федеральной железной дорогой МПС, которая в настоящее время представляют собой естественную монополию.
Цель работы состоит в теоретическом обобщении накопленного мирового опыта в области логистики, в выявлении тенденций развития отечественного железнодорожного транспорта, в определении на этой основе специфических особенное гей этого вида транспорта с позиции логистической системы и в
разработке методологии и экономического механизма рынка услуг грузового железнодорожного транспорта в России.
Разработка методологии рациональной реализации перевозочного процесса, осуществляемого железнодорожным транспортом на отечественном рынке транспортных услуг, позволит принимать оптимальные решения в области организации как погрузочно-разгрузочных и различного рода подготовительных операций, так и эффективного управления перевозочным процессом в целом при существующей многовариантности технических, экономических, организационных положений железнодорожного транспорта в реальном масштабе времени. Это достигается за счет появляющейся возможности существенного маневрирования имеющимися техническими средствами у субъектов-участников перевозочного процесса, обладающих различными формами собственности.
В соответствии с целью исследования в диссертационной работе были поставлены и последовательно реализованы следующие задачи:
I Теоретически обосновать выделение самостоятельной логистической системы железнодорожного транспорта из общей системы транспортной
ЛОГИСІнки,
2. Предложить основные направления эффективного осуществления логистических операций на рынке услуг железнодорожного транспорта;
3. Разработать основные методологические принципы формирования отечественного рынка услуг грузового железнодорожного транспорта, позволяющие осуществить его нормальное функционирование;
4. Определить факторы, принципы и элементы реального и жизнеспособного механизма регулирования рынка услуг железнодорожного транспорта;
5. Выявить роль государственных органов в регулировании деятельности и процессе ценообразования на железнодорожном транспорте;
6. Предложить основные направления совершенствования тарифной
моли тки на грузовом железнодорожном транспорте.
Методологической основой исследования явились методы системного анализа и социально-экономического прогнозирования, которые применительно к конкретным задачам выражены в следующем: исследованы этапы становления и развития транспорта, обеспечивающего товародвижение; проведен анализ эволюционного развития логистики в целом и транспортной логистики в частности; проведен анализ основных направлений теоретических исследований в транспортной логистике по группам задач и направлениям их реализации; исследованы организационные, информационные и грузовые потоки логистической системы железнодорожного транспорта; проведен комплексный анализ логистических издержек на железнодорожном -транспорте, источников формирования и направлений использования финансовых средств; осуществлен прогноз динамики изменения цен (тарифов) на грузовые перевозки железнодорожным транспортом на период до 2005 года.
Анализ специальной отечественной и зарубежной литературы в части определения степени проработанности данной проблемы показывает,, что в последние годы вопросы регулирования грузового железнодорожного транспорта, тарифная политика, система ценообразования являются постоянным предметом научных исследований и дискуссий. Однако при этом в отличие от зарубежных источников, в российских публикациях исследовались и обсуждались отдельные составляющие производственно-хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта - организационные вопросы по отдельным железным дорогам, возможности инвестиций, варианты финансирования. Недостаточно внимания уделялось объединению этих составляющих, их взаимному приспособлению, что позволило бы получи і ь работоспособный комплексный экономический механизм регулирования перевозочного процесса, выступающего в качестве финансового и организационного инструмента на рынке услуг железнодорожного транспорта.
Теоретическую базу диссертационного исследования составили труды ведущих российских ученых (Аникин Б.А., Волков Б.А., Гаджинский A.M., Гордон МП., Залманова М.Е., Левшин И.К., Миротин Л.Б., Неруш Ю.М., Царев P.M.) зарубежных специалистов (Б. Берман, Дж.Р. Эванс, Дж.С. Миль, К. Киллен) по проблемам логистики и организации грузовых перевозок. Некоторые положения развиты в работе, исходя из постулатов, имеющихся в трудах Ахполова И.К., Гапабурды В.Г., Дмитриева В.А., Сергеева В.И., Шишкина Л.Д. Был также проанализирован и обширный спектр периодической литературы по проблемам железнодорожного транспорта, транспортным логистическим системам - их организации и управления. При раскрытии темы автор опирался на отечественные нормативно-правовые документы и статистические материалы, изданные в России и за рубежом, на Законы РФ, Указі,! І Ірезидента РФ и постановления Правительства РФ. Научная новизна работы состоит в том, что на основании исследования чюлюции развития логистики, в том числе становления -транспортной логистики, тщательной научной оценки состояния отечественного железнодорожного транспорта, подходов к созданию рынка услуг ною вида транспорта, опыта функционирования западных рынков транспортных услуг, разработаны методологические основы формирования рынка услуг железнодорожного транспорта и экономический механизм регулирования этого рынка.
Наиболее существенные результаты, полученные в исследовании:
1. Обосновано выделение самостоятельной логистической системы железнодорожного транспорта из общей системы транспорт ной логистики в связи с его специфическими особенностями;
2. Предложены основные направления эффективной реализации логистических операций (погрузочно-разгрузочных, перевозных, сервисных) в условиях конкурентной среды;
3. Разработаны основные методологические принципы формирования
отечественного рынка услуг грузового железнодорожного транспорта;
4. Разработаны основа, принципы, и факторы экономическою механизма функционирования рынка услуг железнодорожного транспорта;
5. Сформулированы основные положения по регулированию государственными органами рынка транспортных услуг, в том числе железнодорожных;
6. Установлены основные направления технического организационного и регулирующего характера тарифной политики на грузовом железнодорожном транспорте.
Теоретическое значение работы состоит в обосновании самостоятельной логистической системы железнодорожного транспорта как важнейшей составляющей транспортной логистики, в изучении проблем железнодорожного транспорта экономического, организационного и финансового характера. Анализ производственно-хозяйственной и финансовой деятельности железнодорожного транспорта и теоретическое обоснование формирования рынка услуг железнодорожного транспорта в части грузовых перевозок иоказываюг, что применительно к российской экономике рынок железнодорожных транспортных услуг способен на современном лапе развития общества, в том числе научно-технического прогресса, оказать важное влияние на процессы возрождения промышленного производства России в целом и предприятий, которые обеспечивают железнодорожный транспорт подвижным составом и различными техническими устройствами, в частности.
Практическая значимость работы теснейшим образом связана с ее научной новизной, так как становление рынка услуг железнодорожного транспорта -одно из важнейших направлений создания новационных институтов экономической деятельности и без скорейшего его внедрения в практику в максимально приемлемых объемах (железных дорогах Российской Федерации), наряду с поддержанием отечественных производителей продукции, затухающие процессы научно-технического прогресса перейдут в обвальный спад
экономики страны. Поэтому практические рекомендации, предложенные в работе, позволят: во-первых, сформировать оптимальную структуру всего транспортного хозяйства железных дорог на основе различных форм собственности; во-вторых, облегчить нахождение наиболее эффективного сегмента рынка железнодорожных транспортных услуг; в-третьих,
осуществлять перевозочный процесс с максимальной эффективностью для всех его участников. Имеется реальная возможность применения положений диссертации в МПС, Министерстве экономики РФ, ассоциации пользователей услуг транспорта /ГРАССО/, на железных дорогах.
Наиболее существенные результаты, полученные лично соискателем, состоят в следующем:
- выявлены специфические особенности грузового железнодорожного транспорта, предопределившие выделение его в самостоятельную логистическую систему;
- классифицированы основные группы задач транспортной логистики по функциональному назначению и определены основные направления их реализации;
- разработаны основные принципы формирования отечественного рынка услуг грузового железнодорожного транспорта;
- классифицированы направления государственного регулирования рынка услуг железнодорожного транспорта;
разработаны основы и принципы экономического механизма регулирования рынка услуг железнодорожного транспорта;
- проведена классификация оценочных показателей эффективности функционирования транспортного рынка грузовых услуг;
- определены стратегии формирования тарифов на грузовые перевозки, как с позиции монопольного рынка, так и с позиции олигопольного рынка;
предложена новая структура тарифа на грузовые перевозки железнодорожным транспортом и определены основные положения тарифного регулирования;
- проанализированы существующие сценарии официальных прогнозов величині,! тарифа на грузовые железнодорожные перевозки на 2000-2005 годы.
1 фактическую ценность имеют:
рекомендации по либерализации производственно-хозяйственной деятельности субъектов-участников перевозочного процесса;
- алгоритм функционирования основных элементов формируемого отечественного рынка услуг железнодорожного транспорта;
- схема действия финансовых инструментов и организационных рычагов на рынке услуг железнодорожного транспорта;
- предложение о разделении ремонтной базы на профилактический ремонт (осуществляют независимые компании) и капитальный ремонт (осуществляет МНС),
алгоритм взаимодействия видов деятельности и элементов экономического механизма рынка услуг грузового железнодорожного транспорта.
Апробация работы. Основное содержание диссертации в виде практических рекомендаций использовано при разработке "Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта", утвержденной постановлением Правительства РФ 15.05.1998 года. № 448, при подготовке материалов для первого тарифного съезда (проведен 27 мая 1998 года) и второю тарифного съезда (проведегг 2 октября 1998 года), при создании внутренних инструктивных методических материалов и положений, разработанных для Департамента регулирования естественных монополий на транспорте Министерства по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства, для Федеральной службы России но регулированию естественных монополий на транспорте, для Национальной ассоциации
транспортников России (НАТР), для Российского общества потребителей транспортных услуг, а также при разработке ряда инструктивных материалов для предприятий железнодорожного транспорта.
Положения и выводы работы докладывались на Плехановских чтениях в Российской экономической академии им. Г.В. Плеханова, и нашли свое отражение в статьях - в журнале "Логистика", в "РИСК" (представительский журнал по проблемам теории и практики рыночных отношений), в Бюл.пегене транспортной информации (информационно-практический журнал). Соискатель является также соавтором учебного пособия "Практикум по лоте гике" (М: ИНФРА-М, 1999г.).
Объем диссертации. Диссертация выполнена на 154 страницах текста, состоит из введения, трех глав, заключения, содержит 18 таблиц. 18 рисунков и список использованной литературы.
Транспортная логистика, ее роль и функции на различных уровнях управления товаропотоками
В теоретических исследованиях отечественных и зарубежных экономистов достаточно детально проработаны вопросы понятийного аппарата логистики. Правда, существуют определенные, но не принципиальные, отличия в формулировке самого понятия логистики. Однако независимо от ее трактовки все без исключения специалисты в своих выводах едины во мнении относительно основной цели логистики - снижении издержек в процессе товародвижения при транспортировке, складировании и хранении продукции, при осуществлении погрузочно-разгрузочных операций, при сортировке товаров и комплектовании заказов, а также при проведении многих других операций, сопровождающих процесс движения сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий и готовой продукции к потребителю.
Термин "логистика" в Западной Европе и в США употребляется с 70-х годов нашего столетия в значении теории управления материальными и информационными потоками как новое направление в науке. Данный термин стал фактически применяться в этом же значении у нас в стране. В связи с тем, что логистика является сравнительно новой наукой, то ее терминология как в России, так и за рубежом находится в стадии становления. Греческое по происхождению попише "логистика" в Древней Греции обозначало искусство рассуждения, в Римской империи - правила распределения продовольствия, в Византии оно определялось как искусство снабжения армии и управления ее перемещением.
Современное понятие логистики трактуется достаточно объемно и охватывает практически все сферы материальной деятельности - от добычи полезных ископаемых, до получения конечного готового продукта, его реализации с последующим гарантийным и сервисным обслуживанием в эксплуатации. Логистика в настоящее время определяется как наука о планировании, контроле и управлении транспортировкой, складированием и лруїими магериальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до промышленного предприятия, внутрипроизводственной переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, обработки и хранения соответствующей информации.
Возникновение и становление логистики в историческом аспекте связано с эволюцией характерных черт производства в развитых странах в различные периоды времени. Так, в период с 1950 по 1970 годы эти страны досипали успеха благодаря следующим факторам: постоянному возрастанию спроса как со стороны организаций-потребителей, так и со стороны индивидуальных потребителей; повышению производительности труда, особенно в сфере материального производства; увеличению инвестиций в промышленное производство; повышению уровня образования в целом, и по техническим специальностям в частности; наличию достаточного количества сырья по относительно низким ценам.
В 70-80-х годах появляются определенные признаки замедления развития промышленности, поэтому возникли трудности, связанные с резким снижением темпов роста в целом в сфере материального производства. К ним следует отнести, прежде всего, общее снижение деловой активности, постепенное увеличение процентных ставок и обострение международной конкуренции в отношении готового продукта. В свою очередь, на процесс снижения роста производства немаловажное значение оказал энергетический кризис. В этих УСЛОВИЯХ структура предприятий оказалась чрезвычайно зависимой от поставок сырья по сравнительно низким ценам. Но одновременно, несмотря на снижение роста производства, в развитых странах появилась устойчивая тенденция к постоянному повышению уровня жизни.
Характерной чертой развития материального производства в 90-е годы явилась глобализация бизнеса, которая проявилась в значительных темпах остановиться на теории одного из важнейших направлений функционирования общей системы логистики - транспортной логистике, которая занимает особое место в осуществлении процесса товародвижения.
Актуальность транспортных проблем подтверждается тем, что до 50% всех заграг на логистику связано с транспортными издержками1. При этом следует отметить, что практически во всех логистических системах (закупка, распределение, торговля и т.д.) присутствует элемент транспорт ной логистики. Па рис. 4. схематично показана взаимосвязь транспортной логистики с другими системами логистики при движении продукции от производителя до потребителя как на микроэкономическом уровне (промышленные предприятия), так и на макроэкономическом уровне (внутренние и международные перевозки).
Определяя место и роль транспортной логистики в развитии современного общества с позиций экономической теории, следует рассматривать ее как всеобщее средство труда и как одно из важнейших условий производства. С одной стороны, транспорт выполняет свои функции в сфере обращения, перемещая продукцию в условиях территориального разделения труда. С другої! стороны, транспорт является неотъемлемым элементом в сфере материального производства, перемещая продукцию вследствие технологического разделения труда.
Транспорт пая логистика имеет существенное отличие от других логистических систем, так как на транспортном рынке реализуется не товар, а сам производственный процесс транспортной промышленности. В транспортной логистике не производится новой вещественной продукции, следовательно, невозможно и создание запасов в сфере ее деятельности, но необходимо наличие резервов пропускной и провозной способности, от которых зависят ускорение и бесперебойность транспортных процессов.
Обобщая теоретические исследования отечественных специалистов в области логистики и изучив материалы международных конференций и семинаров, проведенных в г. Москве под эгидой Координационного совета по логистике, можно выделить основные этапы формирования и развития транспортной логистики, ее место и роль в сфере материального производства и в сфере обращения с экономико-организационных и управленческих позиций.
На ранних этапах развития промышленности товары были более однообразными, и, большее по сравнению с оформлением, внимание при производстве уделялось функциональным качествам. Выполненные в одном цвете и размере товары были практически идентичны. Но с развитием маркетинга компании становились все более искушенными в удовлетворении требований различных сегментов рынка. Разнообразие в размере, цвете, упаковке и других деталях стали приобретать все большее значение в удовлетворении требований покупателей и повышении уровня продаж. Эго относилось не только к потребительским товарам, но и распространялось на товары производственного назначения. Изменения в характеристиках продукции обозначали для производителей и каналов распределения необходимость оперировать значительным количеством вариаций принципиально однообразной продукции, что привело к увеличению объема запаса, занимающего прежний уровень складских площадей. Одновременно с этим возникла необходимость увеличения запасов, так как производители не были уверены в предпочтениях потребителей. Увеличение запаса и снижение размера поставок привело к резкому возрастанию затрат. Именно это заставило компании обратить пристальное внимание на организацию служб логистики. В дополнение к росту затрат на транспорт и хранение товаров, связанных с расширением производства, транспоршые тарифы значительно увеличились после Второй мировой войны. Изменения, происходящие в это время в экономике, заставили обратить внимание на затраты, связанные с транспортировкой и складированием материально-технических ресурсов, и тем самым создали предпосылки для развтия транспортной логистики.
Специфические особенности теории логистики железнодорожного транспорта
Прежде чем рассматривать железнодорожный транспорт- как локальную систему транспортной логистики, остановимся на некоторых теоретических вопросах общего характера, касающихся производства вообще, транспорта в общем виде и железнодорожного транспорта в частности. К таким вопросам относя гея разделение общественно полезного производительного труда на две составляющие - сферу материального производства и сферу обращения; разделение расходов при производстве продукта или оказании различного рода услуг на себестоимость и прочие расходы.
В настоящее время в нашей стране в экономическую теорию и практику прочно вошли такие понятия, как менеджмент, маркетинг, логистика, лизинг, биржа. Кроме этого в значительной части изменилась терминология при осуществлении производственных и торговых операций (конкуренция, хеджирование, конверсия, бартерная сделка, ипотека, конъюнктура и многие другие термины и понятия). Сейчас у нас, как и на Западе, предпринимательская деятельность носит название бизнес, появились брокерские, холдинговые, консалтинговые, дилерские, дпетрпбыотерекие и другие фирмы и компании. указанное выше показывает, что в стране, пусть не в полной мере, не в полном объеме, не всегда в классическом понимании, но развиваются рыночные отношения и в деловых контактах с иностранными партнерами в лице государства или отдельной компании используется мировая рыночная терминология.
Однако следует заметить, что наряду с новыми терминами, понятиями и формулировками в отечественной современной экономической корни остались прежние, принятые в политической экономии социализма, некоторые основополагающие концепции. В данной работе не предпринимается попытка ревизии этих концепции, но если принимаются "правила игры" рыночных отношений, то должно быть и адекватное понимание определенных экономических катет орнії в отечественной теории. Речь идет, прежде всею, о разделении общественного производства на сферу материального производства и сферу обращения.
Классическая, как мы ее называет "буржуазная" политэкономия не проводит такою деления, а оперирует понятием "труд" - производительный или непроизводительный. Гак, Джон Стюард Миль, обобщив полит экономические исследования, начиная с опытов Адама Смита и Давида Рикардо, пришел к определенным выводам относительно производительного труда, который охватывает добывающую промышленность, производство оруднії и инструментов, содействующих труду человека, и изготовление конечного продукта.
При этом он отмечает в качестве косвенного производительного труда следующее: "... очень большое количество занято не в производстве продукта, а в доставке уже созданного продукта тем, для чьего потребления он предназначен. Многие крупные отряды работников заняты исключительно выполнением какой-либо функции такого рода. Прежде всего сюда относится целая категория работников транспорта - наземного и водного. Далее следуют все строители транспортных средств, дорог, каналов, железнодорожных путей и сооружении"1.
В отечественной экономической науке в сферу маїериального производства помимо, собственно, производства промежуточного или конечного продукта включается транспорт и торговля как самостоятельные оірасли, являющиеся продолжением процесса производства. Однако ии оірасли можно отнести также и к сфере услуг, с помощью которых продукт труда доставляется до места реализации и в последующем реализуется через сеть оптовой или розничной торговли. Более того, с основной массой продуктов в процессе транспортировки и реализации не происходит изменений - ни физических, ни химических, ни биологических. В данной работе не ставится решение задачи об отнесении транспорта и торговли к сфере услуг, а не к сфере материального производства. Предметом здесь является вообще целесообразность такого рода разделения общественного производства.
Почт во всех отраслях общественного производства присутствуют два элемента - труд и природные объекты его приложения. В принципе для любого теоретического или практического исследования в области товаропотоков -движения продукта от добычи полезных ископаемых до производства конечного продукта, исследователя интересует количество затрачиваемого труда на ту или иную операцию и другие затраты, связанные с производством продукта этого труда. Следовательно, возникает законный вопрос о целесообразности разделения общественного труда на сферу материальною производства и сферу обращения.
Второй теоретический вопрос касается разделения затрат на производство продукта или оказываемую услугу на себестоимость и прочие расходы. Опять же, в классической рыночной политэкономии такого разделения не существует. Гхть понятие затрат, связанных с трудом при производстве продукта, с использованием энергоносителей в производственном процессе, с применением транспортных средств при доставке продукта к месту потребления, с реализацией продукта через торговую сеть. При этом следует отметить, что любого покупателя (организацию-потребителя или конечного индивидуального поірсбшеля) в конечном счете интересует цена продукта, по которой о\\ приобретаемся, а не составляющие этой цены, выраженные в стаїьях за і pa г на производство, транспортировку и реализацию.
Поэтому, принимая во внимание еще один важный фактор, а именно, -планирование будущей модели вхождения России в мировое хозяйство, которая должна основываться на едином подходе экономической, финансовой и производственно-хозяйственной деятельности в условиях рыночных отношений, в настоящей работе предлагается следующее: во-первых, отказаться от" разделения общественного производства на сферу материального производства и сферу обращения; во-вторых, изменить отношение к составляющим цены продукта - себестоимости и прочим расходам. Па основании указанного выше, применительно к данному исследованию, предлагается использовать такие категории, как труд, затраты, цена.
Анализ основных показателей производственно-хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта
Прежде чем проводить анализ основных показателей деятельности железнодорожного транспорта, необходимо провести хотя бы укрупненную классификацию показателей, в том числе и экономических, работы железнодорожного транспорта для выявления наиболее важных из них. Отечественные специалисты, как правило, выделяют три группы показателей (общих для всех видов транспорта), с помощью которых оценивается работа различных видов транспорта. Такая оценка необходима в основном для проведения выбора потребителями того или иного вида транспорта путем сравнения преимуществ и особенностей рассматриваемых способов перевозки ірузов. В пи труппы входят: первая - натуральные или условно-натуральные показатели; вторая - эксплуатационно-технические показатели; третья -экономические (стоимостные) показатели. К натуральным или условно-натуральным показателям относят: объем и дадьносіь перевозок; грузооборот за определенный промежуток времени; фузонапряженность; уровень транспортной обеспеченности ісрриюрип (гус тої а -транспортной сети); производительность труда, потребность в рабочей силе; потребность в материально-технических ресурсах (основные и вспомогательные материалы, топливо, электроэнергия, запасные части). Па величину этой группы показателей оказывают влияние такие факторы, как: развитость транспортной инфраструктуры; наличие конкуренции между видами транспорта и степень их взаимодействия; качество транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг; размещение производительных сил страны; уровень специализации и кооперации производства; система хозяйственных отношений между потребителями транспортных услуг и другие показатели.
Эксплуатационно-техническими показателями являются: провозная или пропускная способность; производительная сила транспорта (произведение числа циклов оборота подвижного состава за определенный период времени и емкости одного цикла); регулярность, безопасность, сроки и скорости доставки грузов; уровень сохранности (защищенности) грузов; маневренность транспортных средств. Эта группа показателей, характеризующая t производительную силу транспорта, определяет спрос на транспортные услуги того или иного вида транспорта или их сочетаний. На величины показателей этой группы основное влияние оказывают такие факторы, как: технология перевозочного процесса на транспорте; уровень использования технических средств и других транспортных ресурсов; организация обслуживания потребителей транспортных услуг. Іаким образом, натуральные и эксплуатационно-технические показатели производственно-хозяйственной деятельности транспорта отражают спрос и предложение на транспортные услуги и характеризуют уровень техническою использования транспортных ресурсов.
Однако решающими показателями при оценке работы транспорта в условиях рыночных отношений являются экономические показатели, в которых находят отражение все указанные.выше натуральные и эксплуатационно-технические показатели. Экономические (стоимостные) показатели включают в себя: тарифы и цены на перевозки и другие транспортные услуги; себестоимость перевозок (на железнодорожном транспорте - на 10 тарифных тонно-километров или на приведенных тонно-километров); прибыль; рентабельность; удельные капитальные вложения; фондоемкость; стоимость грузовой массы, находящейся в процессе транспортировки; процентные ставки но кредитам; налоги и другие показатели. Величина экономических показателей определяется многочисленными факторами, которые следует подразделить на общие для всех видов транспорта и частные или специфические, отражающие особенности каждого из них. К общим факторам относятся: объем и густота перевозок или грузонапряженность; дальность перевозок; коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава; доля груженого и порожнего пробега; структура транспортного парка; производительность транспортных средств; коэффициенты, учитывающие расход топлива, электроэнергии, удельное сопротивление движению. К частным, или специфическим факторам на железнодорожном транспорте следует отнести: вид тяги, число главных путей; длину станционных путей, руководящий уклон и профиль пути, типы вагонов, массу и категорию поезда (прямой, сборный); виды сообщений; нагрузку ват она на ось; массу груза и тип его отправки. 13 Главе 1 (п. 1.3.) настоящей работы было принято, что в дальнейшем будет использовано понятие "затраты", а не понятие "себестоимость". Это касается разработок в области рынка транспортных услуг и экономического механизма его регулирования (данные вопросы будут рассмотрены в Главе III). При анализе же производственно-хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта приходится пользоваться показателем себестоимости, который в настоящее время обобщает большинство экономических показателей транспортных предприятии. Следует также отметить, что анализ величины себестоимости перевозок имеет особенно важное значение в настоящее время при коммерческих раечсіах, так как обеспечивает возможность поиска конкретных путей получения прибыли и повышения эффективности работы транспортных предприятий за счет снижения расходов по отдельным элементам затрат или видам работ и услуг. Структура себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте, относящаяся к 1997-1998 годам, представлена в таблице 5.
Экономический механизм становления и развития рынка услуг железнодорожного транспорта
Логика и последовательность разработки экономического механизма функционирования рынка услуг железнодорожного транспорта как самостоятельной логистической системы предопределяю гея результатами исследования, проведенного в двух предыдущих главах и разделе 3.1. настоящей главы, а именно: историческим развитием этой важнейшей отрасли народного хозяйства в России; состоянием отечественного железнодорожного транспорта на современном этапе; западным опытом рыночных отношений в организации процессов транспортировки грузов по железным дорогам. Экономический механизм формирования рынка услуг железнодорожного транспорта (ЭМ РУЖДТ) в России должен строиться, по нашему мнению, исходя из следующих основных положений.
Первое - формирование действенной и жизнеспособной основы функционирования ЭМ РУЖДТ, позволяющей сконцентрировать работу всех учасппіков транспортного процесса с ею практическом стороны на базе социально-экономического развития общества в условиях реформирования отечественной экономики с применением экономических методов управления, учитывающих экономические интересы владельцев транспортных средств, ірузоотправителей и грузополучателей. - установление и обоснование факторов как движущей силы и непременных условий функционирования ЭМ РУЖДТ. Речь идет о факторах экономической и организационной сторон хозяйственною механизма логистической системы железнодорожного транспорта, с помощью которых возможно реальное осуществление режима экономии, как главной целевой функции логистики, в различных звеньях управления логистической цепью -"производство - хранение - погрузка - транспортировка - разгрузка - хранение -реализация - потребление". - классификация видов деятельности, связанных с "іранспор їньїм процессом по функциональному признаку, и четкая регламентация прав и обязанностей участников товародвижения в части ответе і венное і и за сохранность и доставку грузов, за работу подвижного состава и ею ремонт, за погрузочно-разгрузочные операции, за составление расписания движения ірузовьіх поездов, за безопасность движения.
Четвертое - формирование основных принципов функционпрования ЭМ РУЖДТ в виде исходных положений деятельности в области доставки грузов потребителям. Основные принципы применительно к логистической системе железнодорожного транспорта (железнодорожные пути, подвижной состав, инфраструктура) обосновываются как с теоретической стороны, так ті с точки зрения практической реализации - в сочетании методологии и организации грузовых перевозок и в тесной увязке с установленными факторами функционирования ЭМ РУЖДТ.
Пяюс - определение основных составных элементов ЭМ РУЖДТ, позволяющих четко тт в установленные сроки реализовывать задачи 34 перевозочного процесса в условиях установленных фаюоров и сформированных принципов функционирования ЭМ РУЖДТ. При этом содержательная часть элементов системы включает в себя различные аспекты производственно-хозяйственной деятельности, направленные на снижение затрат в каждом звене логистической системы железнодорожного транспорта. Шестое - определение действительных, влияющих на состояние логистической системы железнодорожного транспорта, информационных, материальных, организационных, производственных и финансовых связей между элементами ЭМ РУЖДТ в рамках установленных факторов и сформулированных принципов, наполненных качественно новым содержанием в условиях замены централизованной системы управления на экономические методы, ориентированные на рыночные отношения, при действенной интенсификации деятельности железнодорожного транспорта на базе внедрения новейших достижений научно-технического прогресса. Седьмое - упорядочение и обоснование критериев, оценивающих эффективность функционирования логистической системы железнодорожного іранспорга в виде комплекса показателей, характеризующих практически все стороны производственно-хозяйственной деятельности ЭМ РУЖДТ, в том числе в той или иной степени влияющей на величину материальных и финансовых затрат при осуществлении перевозочного процесса и на величину потерь топливно-энергетических ресурсов в процессе товародвижения
Приведенную выше последовательность и логику разработки ЭМ РУЖДТ можно представить в виде структурной схемы его организации (рис.15), коюрая концентрирует в себе основные ее составляющие во взаимосвязи. Теперь рассмотрим более подробно эти составляющие.
Основу функционирования ЭМ РУЖДТ (первую составляющую) представляет баланс взаимных интересов партнеров на всех уровнях произволетвенно-хозяйственной и организационной деятельности, связанной с перевозочным процессом. Баланс взаимных интересов в данном случае представляет соооії взаимовыгодность партнеров прежде всего с і очки зрения экономической заинтересованности всех участников R проведении транспортных операций - собственников железнодорожных путей и связанных с п\ обслуживанием механизмов и оборудования, собственников железнодорожных транспортных средств, собственников ремонтной базы подвижного состава, собственников грузов (грузоотправителей и грузополучателей).
В настоящее время из всего многообразия участников процесса товародвижения следует выделить три основных субъекта, связанных непосредственно с перевозочным процессом, и один субъект, косвенно (опосредованно) участвующий в товародвижении, в основном через регулирующие функции. К первым трем субъектам относятся: МНС - основной владелец железнодорожных путей, подвижного состава и инфраструктуры, обеспечивающей движение грузов; предприятия и организации, являющиеся собственниками вагонов, контейнеров и части рсмоіпной базы, обеспечивающей в основном текущий мелкий и профилактический ремонт подвижного состава; грузовладельцы - потребители трансиорптых услуг (государственные предприятия и организации, коммерческие компании) Н лице субъекта, косвенно участвующего в транспортировке грузов выступает Департамент регулирования естественных монополий на транспорте Министерства по антимонопольной поли гике и поддержке предпринимательства. 53 Здесь следует отмстить, что интересы указанных выше участников товародвижения в настоящее время во многом расходятся. Собственники транспортных средств заинтересованы в получении прибыли (допустим даже. что и запланированной) посредством увеличения величній,і тарифов. Грузовладельцы заинтересованы в минимальных издержках при транспортировке грузов, следовательно, в снижении величины тарифов. Департамент в своем лице представляет интересы: во-первых, государства, получающего налоговые поступления в бюджет (федеральный и местный) от грузовых перевозок; во-вторых, МПС, получающего прибыль от грузовых операций; в-грстьих, грузовладельцев, пользующихся услугами железнодорожного транспорта и оплачивающих эти услуги. В данном случае интерес Департамента заключается в установлении рациональной величины тарифов, устраивающих и МНС и грузовладельцев.
