Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ современного состояния проблемы функционирования производственно-технической базы предприятий автомобильного транспорта 10
1.1. Краткий обзор научно-исследовательских работ в области эксплуатации и обслуживания автомобильного транспорта 10
1.2. Общая характеристика ПТБ автомобильного транспорта 14
1.3. Анализ факторов, влияющих на эффективность функционирования ПТБ 26
1.4. Состояние и пути развития производственно-технической базы АТП 39
1.5. Цель и задачи исследования 52
Глава 2. Теоретические исследования 54
2.1. Общие методические предпосылки проведения исследований 54
2.2. Разработка методических подходов к формированию оптимальных кустовых групп автотранспортных предприятий 57
2.3. Разработка методики многокритериального анализа использования ПТБ автотранспортными предприятиями 64
2.4. Выводы по второй главе 80
Глава 3. Экспериментальные исследования 81
3.1. Общая характеристика экспериментальных исследований 81
3.2. Сбор, систематизация, обработка и анализ информации по предприятиям ГУЛ МО «Мострансавто» по подвижному составу и территориальному размещению автопредприятий 83
3.3. Результаты сбора, систематизации и анализа информации об оснащенности ПТБ предприятий ГУЛ МО «Мострансавто» 120
Глава 4. Результаты исследований 136
4.1. Разработка направлений по повышению эффективности использования ПТБ сетью АТП 136
4.2. Формирование кустовых групп и выбор опорных предприятий для перераспределения производственной программы ТО и ремонта 140
4.3. Разработка предложений по развитию ПТБ ГУЛ МО «Мострансавто» и повышению эффективности ее использования 150
4.4. Оценка эффекта от мероприятий по реорганизации производственно-технической базы ГУЛ МО «Мострансавто» 170
4.5. Выводы по четвертой главе 178
Общие выводы по работе 179
Список литературных источников
- Общая характеристика ПТБ автомобильного транспорта
- Разработка методических подходов к формированию оптимальных кустовых групп автотранспортных предприятий
- Сбор, систематизация, обработка и анализ информации по предприятиям ГУЛ МО «Мострансавто» по подвижному составу и территориальному размещению автопредприятий
- Формирование кустовых групп и выбор опорных предприятий для перераспределения производственной программы ТО и ремонта
Введение к работе
Актуальность темы. Эффективная работа общественного пассажирского автомобильного транспорта (ПАТ) является важнейшим условием социальной и экономической стабильности государства. Повышение уровня развития, организации и обеспечения успешного функционирования ПАТ во многом может достигаться благодаря поддержанию в работоспособном состоянии подвижного состава за счет сбалансированного развития, эффективного использования и рационального распределения ресурсов производственно-технической базы (ПТБ) региональных государственных предприятий и объединений имеющих разветвленную сеть дочерних автотранспортных предприятий (АТП) и филиалов.
Для государственных автопредприятий и объединений, имеющих разветвленную сеть дочерних АТП и филиалов, также остро встает вопрос о выживании на рынке, для решения которого им необходимо снижать себестоимость перевозочного процесса. Это возможно, если в сети функционирующих предприятий в результате перераспределения работ по техническому обслуживанию (ТО) и текущему ремонту (ТР) для существующего подвижного состава (ПС) организовать техническую эксплуатацию автомобилей (ТЭА) таким образом, чтобы обеспечить наибольшую загрузку предприятий, которые имеют хорошо развитую ПТБ и высококвалифицированный управленческий и ремонтный персонал.
Большой технический потенциал действующих предприятий автомобильного транспорта, огромные материальные и трудовые ресурсы, привлекаемые на их расширение, выдвигают на первый план вопросы оптимального развития производства за счет повышения его технического уровня на базе кооперации и специализации.
Назревшая необходимость совершенствования ТЭА требует внедрения прогрессивных форм организации, а иногда и изменения структуры ПТБ AT.
--Непрерывный рост численности подвижного состава автомобильного транспорта требует привлечения значительных капитальных вложений в развитие материальной базы производства по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. Развитие производства неразрывно связано со строительством новых, реконструкцией и техническим перевооружением действующих автопредприятий. При строительстве новых предприятий доля активной части основных фондов (конвейеры, подъемно-транспортные средства, оборудование постов, оснастка и др.) рассматривается как одна из характеристик технического уровня производства.
Реконструкция обеспечивает возможность наращивания мощностей материальной базы в более короткие сроки и с меньшими затратами капитальных вложений, чем при новом строительстве. При этом, как строительство новых автопредприятий, так и реконструкция действующих, должно осуществляться с учетом требований современного научно-технического прогресса в отрасли [56,75].
Одной из важнейших задач экономики автомобильного транспорта является определение оптимального варианта развития производства по обслуживанию и ремонту подвижного состава. Оптимальная - структура производства аккумулирует благоприятное сочетание таких структурных признаков, как рациональное развитие производственных мощностей, загрузка технологического оборудования, использование ресурсов, совершенствование форм организации производства. При решении задачи развития производства необходим всесторонний учет многочисленных факторов, сложность их взаимодействия, умение предвидеть последствия принимаемых решений. В условиях многовариантности задач необходимо находить не просто решение, а решение оптимальное, обеспечивающее наибольшую эффективность производства.
Удельный вес автотранспорта в грузообороте постоянно повышается, что предопределяет опережающие темпы его развития по сравнению с другими видами транспорта.
- В настоящее время в отрасли автомобильного транспорта в РФ занято свыше 10 млн. человек, из них около 2,5 млн. в сфере технического обслуживания и ремонта. Трудовые и материальные затраты на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии значительны и превышают в несколько раз затраты на его изготовление.
Большое количество мелких хозяйств, низкий уровень механизации работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту, разрозненность поставок запасных частей, материалов и технологического оборудования обусловливают большой удельный вес ремонтно-обслуживающего персонала в общей численности работающих в отрасли, а также значительные простои автомобилей в ожидании ремонта.
Процесс управления подготовкой подвижного состава к транспортной работе регламентируется системой мероприятий технической эксплуатации, а производственно-техническая база служит материальной основой для реализации этих мероприятий. В свою очередь, совершенствование технической эксплуатации создает необходимые предпосылки для развития ПТБ. Следовательно, развитие ПТБ и совершенствование технической эксплуатации — это единый процесс технического обеспечения подвижного состава [57].
Недостаточная проработанность теоретических и методических вопросов совершенствования и рационального использования структуры ПТБ на региональном уровне, направленных на снижение совокупных издержек по содержанию автотранспортных средств в работоспособном состоянии, обусловили, с учетом объективной сложности организации этого процесса, актуальность данного исследования.
Все перечисленное выше особенно актуально для автопредприятий, имеющих разветвленную сеть из большого количества филиалов. Примером такого предприятия является государственное унитарное предприятие Московской области (ГУЛ МО) «Мострансавто», оптимизация производственно-технической базы которого рассматривается в данной работе.
--Целью работы является повышение эффективности функционирования ПТБ комплекса предприятий для обеспечения поддержания исправного технического состояния подвижного состава, осуществляющего пассажирские автомобильные перевозки.
На основании проведенного анализа состояния вопроса и в соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решались следующие основные задачи:
- Анализ проблемы функционирования производственно-технической базы предприятий автомобильного транспорта;
- Разработка методики формирования кустовых групп сети предприятий автотранспортного объединения на региональном уровне;
- Разработка модели многокритериальной оценки эффективности использования ПТБ автопредприятий и выбора в рамках сформированных кустовых групп базовых предприятий-лидеров для организации специализированных производств по ТО и ремонту подвижного состава;
- Систематизация и анализ информации по структуре подвижного состава, условиям и интенсивности его эксплуатации и режимам обслуживания;
- Разработка перспективных направлений по повышению эффективности функционирования ПТБ государственного унитарного предприятия Московской области «Мострансавто» на основе организации специализированных производств по ТО и ремонту подвижного состава;
- Оценка экономической эффективности от реализации разработанных методик по оптимизации и совершенствованию ПТБ ГУЛ МО «Мострансавто».
Объектом исследования является ПТБ предприятий ГУП МО «Мострансавто», обеспечивающих ТО и ремонт автобусов, выполняющих -, городские, пригородные и межгородские пассажирские автомобильные перевозки в Московской области.
Предметом исследования является процесс выявления предприятий, производственно-техническая база которых имеет потенциал для перераспределения производственной программы и формирования на их основе специализированных производств по обслуживанию и ремонту подвижного состава.
Научная новизна состоит в разработке:
- методики формирования кустовых групп сети автотранспортных предприятий на региональном уровне с учетом критерия качества групп;
- математической модели многокритериальной оценки эффективности использования ПТБ автопредприятий и выбора в рамках сформированных кустовых групп базовых предприятий-лидеров для организации специализированных производств по ТО и ремонту подвижного состава.
В результате выполненных исследований:
- сформирована совокупность показателей, позволяющих производить оценку эффективности функционирования производственно-технической базы автотранспортных предприятий в пределах крупного региона;
- разработаны математические модели, позволяющие производить:
- группировку автотранспортных предприятий аналогичного типа в пределах крупного региона в однородные кустовые группы, характеризующиеся низкой степенью удаленности друг от друга;
- определение важности показателей, по которым предполагается производить оценку эффективности использования ПТБ конкретным автотранспортным предприятием;
- выявление предприятия-лидера, характеризующегося наибольшей эффективностью использования собственной ПТБ.
Практическая ценность работы заключается в применении разработанных теоретических принципов и методик для оценки и продвижения перспективных направлений по повышению эффективности функционирования ПТБ на основе организации специализированных производств по ТО и ремонту подвижного состава в предприятиях автотранспортных объединений, обеспечивающих пассажирские перевозки.
Реализация результатов работы. Разработанные методики и основные результаты исследований приняты к использованию в ГУЛ МО «Мострансавто», а также в учебном процессе МАДИ (ГТУ).
Апробация результатов работы. Основные положения диссертации доложены и обсуждены на 63-й и 64-й научно-практических конференциях МАДИ (ГТУ) в 2005 и 2006 г.г. Диссертация заслушана и одобрена на заседании кафедры «Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис» МАДИ (ГТУ).
Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано шесть научных статей.
На защиту выносятся:
- методика формирования кустовых групп сети предприятий автотранспортного объединения на региональном уровне; математическая модель многокритериальной оценки эффективности использования ПТБ сети предприятий автотранспортного объединения, осуществляющего пассажирские перевозки;
- методика выявления ПТБ предприятий-лидеров, с целью создания на их основе специализированных производств по ТО и ремонту подвижного состава.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов по работе, приложения и списка литературных источников. Объем работы составляет 222 страницы машинописного текста, в том числе 59 таблиц, 74 рисунка, 1 приложение и список литературных источников из 106 наименований.
Общая характеристика ПТБ автомобильного транспорта
Производственно-техническая база предприятий автомобильного транспорта предназначена для осуществления межсменного хранения, проведения ежедневного обслуживания (ЕО), технического обслуживания и текущего ремонта, направленных на поддержание подвижного состава в работоспособном состоянии и обеспечение его гарантированной надежности.
Комплекс ПТБ образует совокупность зданий и сооружений, производственных участков, складских и технических помещений, рабочих и -вспомогательных постов, оборудования, инвентаря, оснастки и инструмента, инженерно-технических устройств, сетей и коммуникаций.
Работоспособность подвижного состава обеспечивают различные предприятия автомобильного транспорта, предназначенные, в частности, для ТО, ремонта, хранения автомобилей и обеспечения их эксплуатационными материалами. В зависимости от выполняемых функций эти предприятия подразделяются на автотранспортные, автообслуживающие и авторемонтные.
Автотранспортные предприятия предназначены для перевозки грузов или пассажиров, а также выполнения работ по ТО, ТР, хранению и материально-техническому обеспечению подвижного состава.
По характеру перевозок и типу подвижного состава АТП делятся на легковые таксомоторные, легковые по обслуживанию учреждений и организаций, автобусные, грузовые, смешанные (выполняют как грузовые, так и пассажирские перевозки) и специальные, т.е. скорой медицинской помощи, коммунального обслуживания и т.п.
По целевому назначению, характеру производственно-хозяйственной деятельности, подчиненности и формам собственности АТП могут быть: общего пользования, ведомственные, акционерные, частные и др.
По организации производственной деятельности АТП подразделяются на автономные и кооперированные.
К автономным АТП относятся самостоятельные предприятия, которые осуществляют транспортную работу, хранение и все виды ТО и ТР подвижного состава. Размер таких АТП зависит в основном от численности и типа подвижного состава. Типаж автономных АТП имеет широкий диапазон. На автомобильном транспорте общего пользования имеются крупные автономные АТП (автокомбинаты), в том числе специализированные по виду перевозок и типу подвижного состава. К кооперированным относятся АТП, деятельность которых осуществляется на основе централизации транспортной работы, а также полной или частичной специализации и кооперации производства ТО и ТР подвижного состава.
Совершенствование организации эксплуатационной и инженерно-технической службы обуславливает выделение в составе АТП эксплуатационных и производственных филиалов.
В эксплуатационных филиалах предусматривается хранение подвижного состава, выполнение ЕО, в отдельных случаях ТО-1 и нетрудоемких работ ТР. Эти филиалы организуются преимущественно в местах интенсивных грузо- и пассажиропотоков, вблизи пунктов массовой загрузки и разгрузки, конечных станций маршрутов пассажирского транспорта, что способствует приближению подвижного состава к потребителям (сокращению нулевых пробегов).
Производственные филиалы создаются для выполнения ТО-1, ТО-2, когда они не производятся в эксплуатационных филиалах, и наиболее трудоемких работ ТР. Централизация ТО и ТР в производственных филиалах способствует более эффективному использованию ПТБ и повышению качества работ.
При небольшой производственной программе, когда организация отдельных видов технических воздействий на отдельных АТП экономически невыгодна, используются различные формы кооперации между АТП по оказанию взаимных услуг по выполнению ТО и ТР.
Автообслуживающие предприятия предназначены для выполнения ТО, ТР, хранения автомобилей и снабжения их эксплуатационными материалами. Такие предприятия могут выполнять эти функции в комплексе или только часть из них. В отличие от АТП эти предприятия перевозочные функции не выполняют.
Разработка методических подходов к формированию оптимальных кустовых групп автотранспортных предприятий
Для оптимизации использования производственно-технической базы сети автотранспортных предприятий в пределах региона необходимо осуществить их оптимальную группировку, т.е. осуществить формирование кустовых групп, характеризующихся низкой степенью удаленности друг от друга, с характерно выраженным предприятием-лидером. Предприятие-лидер, в свою очередь, отличается высокой эффективностью использования подвижного состава, что подразумевает: высокий коэффициент технической готовности; высокую прибыльность предприятия; низкую себестоимость перевозок; высокий технологический уровень организации и производства ТО и ремонта.
Выделенное предприятие предлагается использовать для выполнения отдельных видов технического обслуживания и ремонта подвижного состава автотранспортных предприятий, входящих в кустовую группу.
Таким образом, нахождение решения первого этапа поставленной задачи, в соответствии с общей схемой проведения исследований, сводится к нахождению степени близости автотранспортных предприятий для формирования данных групп. Ответ данной задачи предлагается искать с помощью математического аппарата теории распознавания образов и, в частности многомерной таксономии [32], для чего, с целью упрощения, схему общего расположения группируемых предприятий в регионе можно представить как совокупность w точек: W — (1, W) в двумерном пространстве (рис. 2.2). Исходными данными для решения поставленной задачи является матрица расстояний между объектами вида представленного в табл. 2.1.
Согласно общей схеме проведения исследований, следующим этапом проводимых теоретических исследований является анализ использования оптимизируемой сетью АТП существующей производственно-технической базы, для чего необходимо сформировать и обосновать совокупность показателей, подлежащих оценке.
Формируемая на данном этапе совокупность показателей Tf, t = (l) TJ, (T - общее количество показателей) должна комплексно и адекватно отражать все аспекты использования предприятием производственно-технической базы как то: наличие или недостаток различных производственных ресурсов (производственных участков, постов, площадей), уровень организованности и квалификацию производственного персонала, наличие технологического оборудования, качество организации работы системы управления запасами и т.п. В то же время, как отмечалось в разделе 2.1, при анализе эффективности использования конкретным автотранспортным предприятием производственно-технической базы необходим учет не только технических, но и экономических показателей. Вместе с тем по данным показателям на существующих предприятиях должна существовать в наличии техническая документация, что -позволит серьезно сократить время проведения исследований, и, следовательно, быстрее достичь результатов по повышению рентабельности и конкурентоспособности сети АТП.
Согласно цели и задачам настоящей работы, сформулированным в разделе 1.4, к данным показателям предлагается отнести следующие:
1. Наличие на предприятиях п групп технологически совместимого подвижного состава и его количество - N-„ 1 = \1?п/ в каждой из этих групп. Под технологически совместимым подвижным составом понимается конструктивная общность моделей, позволяющая организовать совместное производство работ по их ТО и ТР с использованием одной и той же технологической базы (технологии организации работ, рабочих постов, оборудования и оснастки) [75]. Учет данного показателя необходим, поскольку он характеризует приспособленность производственной базы предприятия — наличие технологического оборудования, квалифицированного ремонтного персонала, знакомого с конкретными марками и моделями автомобилей и т.п.
2. Следующим показателем, характеризующим эффективность использования предприятием ПТБ, является коэффициент технической готовности — а-г, отражающий эффективность организации и работу службы эксплуатации и его ремонтных подразделений. При этом данный показатель косвенно характеризует, насколько производственный персонал знаком с моделями автомобилей, эксплуатируемых автопредприятием.
3. Поскольку при анализе ПТБ необходимо учитывать условия и режимы эксплуатации предприятия, следующим важнейшим показателем является интенсивность эксплуатации подвижного состава и, в частности, суммарный годовой пробег всего парка АТП - Lr . Причем данный показатель, наряду с предыдущим косвенно характеризует эффективность работы ремонтных подразделений обследуемого предприятия, поскольку при надлежащей организации работы производственных участков степень использования автомобилей будет наряду с отмеченным высокой.
4. При анализе интенсивности работы подвижного состава предприятия и последующей оценке эффективности функционирования производственно-технической базы, обеспечивающей работоспособность подвижного состава, необходимо учитывать сходство между предприятиями по характеру перевозок, маршрутам, их продолжительности и т.п. Это предопределяет необходимость рассмотрения в том числе такого показателя, как коэффициент использования пробега - аи, косвенно характеризующего интенсивность эксплуатации.
5. Наличие и достаточность производственно-технической базы принято оценивать с помощью стандартной методики расчета технико-экономических показателей, к которым относятся: количество производственных рабочих - Р, число производственных постов - N„, площади производственных - snp, складских - scici1 помещений и территории - s-repp.
Поскольку для выбора предприятия-лидера в пределах кустовой группы необходимо использовать удельные показатели в настоящей работе предлагается учитывать процентное соотношение между соответствующими нормативным и расчетным показателями для каждого конкретного предприятия. Так, например, показатель в 80% показывает недостаток соответствующего ресурса, а 120%, соответственно, его избыток.
Сбор, систематизация, обработка и анализ информации по предприятиям ГУЛ МО «Мострансавто» по подвижному составу и территориальному размещению автопредприятий
«Мострансавто» является государственным унитарным предприятием Московской области (ГУЛ МО «Мострансавто»), подвижной состав которого осуществляет городские, пригородные, междугородные в регионе Московской области и межобластные пассажирские автомобильные перевозки с использованием рейсовых автобусов, а также маршрутных такси.
ГУЛ МО «Мострансавто» обслуживает 226 городов и крупных населенных пунктов Московской области. Маршрутная сеть составляет 1224 маршрута, общей протяженностью 33,8 тысячи километров. Ежедневно перевозится около 2,3 млн. пассажиров. В летнее время объем перевозок значительно возрастает за счет поездок населения городов области и г. Москвы на 800 тыс. дачных и садоводческих участков. На перевозки в сельской местности приходится 87% от общего объема перевозок.
Транспортное обслуживание пассажиров начинается в г. Москве на автовокзале у ст. м. Щелковская, шести автостанциях (Выхино, Измайлово, Юго-Западная и др.) и на 44 автовокзалах и автостанциях в городах области. В целях повышения ритмичности перевозок в 30 городах Подмосковья внедрены средства автоматизированного контроля, имеющие 374 контрольных пункта и охватывающих более половины автобусных маршрутов. В результате усиления контроля за работой автобусов регулярность движения за последние годы возросла с 93,2% до 97,9%.
На авторемонтных заводах ГУЛ МО «Мострансавто» в г. Зарайск, г. Коломна, г. Можайск, г. Пушкино налажен капитальный ремонт автобусов, двигателей и агрегатов, ремонт автошин, обеспечивающий потребности пассажирских автопредприятий. На междугородных маршрутах и маршрутных такси для выдачи билетов пассажирам применяются контрольно-кассовые машины, установленные в автобусах.
В состав ГУП МО «Мострансавто» входило 41 предприятие с общим количеством рейсовых автобусов и маршрутных такси равным 5040 единиц. Распределение численности подвижного состава по предприятиям ГУЛ МО «Мострансавто» представлено нарис. 3.1.
При минимальной численности подвижного состава в 28 ед. (АО «ЛАТ») и максимальной в 278 ед. (А/К 1417 г. Коломна) средняя численность подвижного состава в предприятиях ГУЛ МО «Мострансавто» составляет 123 ед. В тоже время, имеет место ее значительная вариация по предприятиям, равная v=0,5, что, естественно, предопределено объемами пассажирских перевозок. Анализ парка подвижного состава показал, что 49% предприятий имеют обпгую численность рейсовых автобусов и маршрутных такси больше среднего значения (123 ед.).
Условные номера предприятий на рис. 3.4 и на последующих соответствуют номерам, приведенным в табл. 3.1.
Парк подвижного состава по маркам характеризуется широким спектром автобусов как отечественного производства (бывшего СССР и России) (71%), так и импортного производства (29%). Наибольшим количеством подвижного состава характеризуются автобусы марок ЛиАЗ-677 (22%), ПАЗ (20%), Газель (19%) и Mercedes-Benz (15%).
В табл. 3.1 представлены сводные данные по общему количеству, процентному распределению, а также по среднему показателю численности подвижного состава по каждому из предприятий ГУП МО «Мострансавто».
Анализ парка подвижного состава по маркам показал, что практически все предприятия-филиалы представлены широким спектром различных марок рейсовых автобусов и маршрутных такси. В табл. 3.2 представлена оценка численности парка подвижного состава ГУП МО «Мострансавто» по каждому предприятию с разводкой по типу установленного двигателя. Анализ парка подвижного состава по маркам показал, что практически все предприятия-филиалы представлены широким спектром различных марок рейсовых автобусов и маршрутных такси. В табл. 3.3 по каждой рассматриваемой марке автобуса для каждого предприятия вносились символы "+", если количество автобусов рассматриваемой марки превышало средний показатель численности-7V выражение (3.1), представленный в табл. 3.2.
Предприятия ГУП МО «Мострансавто» эксплуатируют 10 марок и 25 моделей автобусов. В среднем предприятие имеет 7 марок (от 3 до 9) и 12 моделей (от 5 до 16) автобусов.
По месту производства 74% парка приходится на Россию (и бывший СССР), 26% на импорт, в том числе 14,6% Германия (Мерседес-Бенц) и 7,4%) Венгрия (Икарус). Наибольшее количество автобусов приходится на следующие марки: ЛиАЗ - 30,7% (в том числе ЛиАЗ-677 - 21,9%), ПАЗ - 19,7%), ГАЗель - 18,9%, Мерседес-Бенц - 14,6%, Икарус - 7,4%, MAN-3,3%.
В целом парк подвижного состава ГУЛ МО «Мострансавто» состоит из 62,9% транспортных средств с бензиновыми и 37,1% дизельными двигателями. При этом доля подвижного состава зарубежного производства с дизельными двигателями составляет 27,1%, в то время как российского производства - 9,2% (рис. 3.6).
Формирование кустовых групп и выбор опорных предприятий для перераспределения производственной программы ТО и ремонта
Постановка подвижного состава на техническое обслуживание и ремонт осуществляется в соответствии с графиком и в зависимости от потребности в проведении ремонтных работ. Техническое обслуживание №1 выполняется на отдельных специализированных постах и поточных линиях.
Техническое обслуживание №2 и работы текущего ремонта организованы как на универсальных, так и на специализированных постах, оборудованных механизированными комплексами для демонтажа и монтажа агрегатов и узлов. В процессе проведения операций обслуживания возникает необходимость выполнения работ, не регламентированных перечнем ТО. При проведении работ ТО-2 выполняется ограниченный объем разборочно-сборочных работ, проводимых о целью оценки технического состояния к профилактической замены деталей и сборочных единиц, лимитирующих надежность узлов и агрегатов, обеспечивающих безопасность движения.
Текущий ремонт осуществляется как по результатам контроля технического состояния, так и в случайном порядке при проявлении отказа или неисправности. В случае возникновения необходимости текущего ремонта определенного ряда агрегатов и узлов автобуса осуществляется профилактическая замена отдельных элементов. В остальных случаях возникновения необходимости текущего ремонта рекомендуется замена только отказавших на момент ремонта элементов.
В процессе ТО и ремонта автобуса особое внимание уделяется узлам и агрегатам, обеспечивающим безопасность и экологичность транспортного процесса. Происходящее в последнее время насыщение предприятий городского пассажирского транспорта современными средствами информатики и вычислительной техники создает приоритетные условия для развития информационной системы управления техническим обслуживанием и ремонтом на базе ЭВМ, обеспечивающей: своевременное получение информации об условиях работы, пробеге и техническом состоянии каждой единицы подвижного состава (годна к выпуску на линию, требует технического обслуживания или ремонта, находится в обслуживании или ремонте и т.п.) и парка в целом, необходимое для повышения эффективности использования подвижного состава; регистрацию работ по техническому обслуживанию и ремонту каждой единицы подвижного состава, выполняемых за весь срок службы, количества израсходованных агрегатов, узлов, деталей и материалов; проведение текущего анализа результатов деятельности подразделения предприятия городского пассажирского транспорта; выявление работников, персонально ответственных за некачественное выполнение технического обслуживания и ремонта подвижного состава.
На основании полученной информации появляется возможность прогнозирования рациональной возрастной структуры парка подвижного состава, планирования работ по техническому обслуживанию и ремонту, оперативного управления производством с целью эффективного использования рабочей силы, оборудования и производственных мощностей и сокращения простоев подвижного состава.
Планирование постановки подвижного состава на техническое обслуживание в предприятиях-филиалах ГУЛ МО «Мострансавто» осуществляется инженерно-технической службой либо в соответствии с ранее изданными «Положениями о ТО и ремонте ...» (требующих корректировки, вследствие использования новых типов подвижного состава), либо на основании собственного опыта, так как при проведении исследовательских работ в данном направлении было обнаружено отсутствие нормативно-технологической документации, утверждаемой на уровне ГУЛ. Результаты проведенных исследований представлены на рис. 3.30 и рис. 3.31, которые указывают на несоблюдение режимов обслуживания (превышение периодичности ТО). Качество проведения основных работ по ТО и ремонту
косвенно характеризуется такими показателями, как коэффициент технической готовности (КТГ), коэффициент использования пробега (КИП), удельным пассажирооборотом и пр. (табл. 3.12), а также затратами на эксплуатацию, включающими затраты на топливо, шины и ремонт (табл. 3.13).
Результаты анализа показателей КТГ, КИП и годового пробега одного автомобиля в зависимости от показателя удельного простоя в ремонте на 1000 км. указывают на их строгую связь (рис. 3.32 и рис. 3.33).
В то же время проведенная оценка условий эксплуатации и режимов работы подвижного состава, а также интенсивности его использования, показывает неоднородность распределения вышеотмеченных показателей по предприятиям ГУЛ МО «Мострансавто», что в первую очередь связано с видами перевозок (городские, пригородные, межобластные и межгородские).
Отмеченные результаты представлены на рис. 3.22, 3.23, 3.24, 3.25, 3.26. Так например, по таким удельным показателям как автомобиле-часы в наряде, автомобиле-часы в движении (на 1000 км. пробега), а также автомобиле-дням в работе на 1000 км. пробега наибольшая интенсивность приходится на городские перевозки. В то же время по удельным показателям, характеризующим пассажирооборот и среднесуточный пробег (рис. 3.34, рис. 3.35), наибольшая интенсивность приходится на пригородные и междугородние перевозки. Наряду с отмеченными показателями осуществлялась оценка режимов ТО и ремонта, а также показателей, характеризующих готовность, использование и удельные простои подвижного состава в ремонте (рис. 3.30, рис. 3.31). Как уже отмечалось, из данного графического материала видно, что по достаточно большому количеству предприятий имеет место несоблюдение режимов обслуживания (превышение периодичности ТО), что естественно негативно сказывается на простоях подвижного состава в ремонте. Представленный графический материал позволяет выявить филиалы предприятия с преобладанием тех или иных видов перевозок и интенсивности эксплуатации подвижного состава.
