Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Состояние вопроса и задачи исследования 8
1.1. Современные тенденции изменения технической базы сельского хозяйства и автотранспортного комплекса России 8
1.2. Лом черных металлов как основной вторичный материальный ресурс 14
1.3. Материальный состав автомобиля 38
1.4. Анализ работ по повышению эффективности деятельности предприятий технического сервиса, в сферу деятельности которых входит утилизация техники 40
1.5. Выводы по главе 1. Обоснование цели и задач исследования 42
Глава 2. Теоретические основы повышения эффективности работы предприятий по первичной переработке и утилизации сель скохозяйственной техники и автомобилей 45
2.1. Обоснование общих методов исследования 45
2.2. Моделирование маршрутов вывоза 49
2.3. Общие принципы эффективного использования средств технологического оснащения производственных комплексов сбора, транспортировки и первичной переработки утилизируемой сельскохозяйственной техники, автомобилей и промышленных отходов 65
2.4. Методика проектирования предприятия утилизации выбывшей из эксплуатации техники с использованием нормативов технической эксплуатации 79
2.6. Выводы по главе 2 84
Глава 3. Краткая программа и методы проведения экспериментальных исследований 85
3.1. Программа экспериментальных исследований 85
3.2. Методика выявления и описания выбывшей из эксплуатации техники 86
3.3. Методика обработки опытных и статистических данных 98
Глава 4. Результаты моделирования и оптимизации производственных процессов сбора, перевозки и первичной утилизации выбывшей из эксплуатации сельскохозяйственной техники и автомобилей 105
4.1. Структура парка выбывшей из эксплуатации техники 105
4.2. Определение кратчайших маршрутов движения 111
4.3. Результаты оптимизации производственных процессов по доставке выбывших из эксплуатации автомобилей на предварительное хранение перед утилизацией 152
4.4. Определение оптимального режима работы предприятий переработки выбывших из эксплуатации автомобилей 156
4.5. Результаты разработки модельного предприятия, утилизирующего автотракторную технику 160
4.6. Расчет экономической эффективности мероприятий, связанных со сбором и утилизацией техники 168
4.7. Выводы по главе 4 177
Общие выводы 178
Литература
- Лом черных металлов как основной вторичный материальный ресурс
- Общие принципы эффективного использования средств технологического оснащения производственных комплексов сбора, транспортировки и первичной переработки утилизируемой сельскохозяйственной техники, автомобилей и промышленных отходов
- Методика выявления и описания выбывшей из эксплуатации техники
- Результаты оптимизации производственных процессов по доставке выбывших из эксплуатации автомобилей на предварительное хранение перед утилизацией
Введение к работе
Использование вторичных материальных ресурсов в Российской Федерации осуществляется практически во всех отраслях промышленности. Однако масштабы и уровень использования характеризуется значительной неравномерностью и зависят от ресурсной ценности отходов, от экологической ситуации, возникающей в связи с обращением с ними как с загрязнителями окружающей среды и от складывающихся экономических условий, определяющих рентабельность каждого конкретного вида производства, использующего отходы.
Традиционные виды вторичного сырья, такие как лом и отходы металлов, высококачественные отходы полимеров, текстиля, макулатуры, характеризуются высоким уровнем переработки. Сложные многокомпонентные отходы, а также загрязненные отходы, практически не перерабатываются (смешанные и загрязненные нефтепродукты, изношенные шины, автомобильный пластик, и т.д.).
В России средний уровень использования вторичного сырья можно оценить на уровне 30 % (лом черных металлов - 82,9 %, шины изношенные -10 %, полимерные отходы - 11,4 %), что в 2-2,5 раза ниже, чем в более развитых странах [20]. В результате имеют место значительные потери материально-сырьевых и топливно-энергетических ресурсов, содержащихся в отходах, и одновременно продолжается интенсивное накопление неиспользуемых отходов в окружающей среде. В конечном итоге, экологическая обстановка во многих регионах России в связи с воздействием неиспользуемых отходов не улучшается.
В обозримом будущем не существует предпосылок для существенного сокращения образования отходов. Количество отходов будет увеличиваться и далее из-за роста объема промышленного производства. Отходы потребления будут расти еще более высокими темпами из-за опережающего роста уровня конечного потребления, в том числе автомобилей, бытовой, компьютерной и радиоэлектронной техники и т.д.
Основным фактором недостаточного среднего уровня хозяйственного использования отходов как вторичных материальных ресурсов является несовершенство организационного и технологического обеспечения сбора отходов, особенно применительно к автомобильной и сельскохозяйственной технике, принадлежащей как предприятиям, так и индивидуальным владельцам.
Отсутствие достаточных стимулов для организации сбора и переработки вторичных материальных ресурсов определяется, главным образом, высоким уровнем затрат на сбор и подготовку многих видов отходов к использованию в качестве вторичного сырья. В особой мере это относится к отходам потребления в виде потерявшей потребительские свойства конечной продукции - автомобилей и сельскохозяйственных машин, а также их агрегатов и узлов, содержащих такие хорошо рециркулируемые материалы, как черные и цветные металлы, термопласты, резину, стекло, эксплуатационные жидкости.
Высокий уровень затрат на сбор и переработку значительной части отходов потребления обусловлен: необходимостью создания специальной производственной инфраструктуры из пунктов сбора вторичного сырья и производственно-заготовительных предприятий; необходимостью сортировки и дезагрегации сложных отходов потребления на отдельные компоненты по видам материала, а также чистки, мойки.
Одним из основных условий эффективного функционирования предприятий технического сервиса в сферу деятельности, которых может входить утилизация автотракторной техники и ее компонентов, является организация работы на современных принципах оптимального проектирования производственных процессов по критериям ресурсосбережения и высокой производительности. На современном этапе, даже несмотря на рост интереса к вопросам утилизации выбывшей из эксплуатации техники, они остаются малоизученными.
Утилизация выбывшей из эксплуатации автомобильной и сельскохозяйственной техники, связана с разработкой системы предприятий, в которой
возможно использование производственных мощностей станций технического обслуживания и ремонта автомобилей, машинно-технологических станций, особенно тех, которые занимаются ремонтом и восстановлением техники, ремонтных заводов, предполагающих диверсифицирование своей деятельности.
Несмотря на существенные качественные и количественные различия между указанными типами предприятий, способных войти в инфраструктуру системы утилизации выбывшей из эксплуатации автотракторной техники, их объединяет то общее свойство, что они являются системами обслуживания. Соответственно для них можно разработать общие научные принципы оптимального функционирования, обеспечивающие высокие экономические показатели.
Из изложенного следует, что разработка методов обоснования эффективных характеристик и специализации предприятий в сферу деятельности которых предполагается включить утилизацию автотракторной техники, имеет высокое научное и практическое значение.
Сельскохозяйственная техника, грузовые и легковые автомобили, хотя и являются предметами длительного пользования, все же имеет конечный срок жизни. Следовательно, после окончания их эксплуатации необходимо принять меры по их утилизации. В изношенном и списанном транспортно-технологическом средстве содержатся все те материалы, которые были использованы при его изготовлении: черные и цветные металлы, пластмассы и резинотехнические изделия, стекло и керамика, дерево и картон, текстильные и битумные материалы и др. Поэтому вышедшая из эксплуатации техника может и должна стать источником вторичных материальных ресурсов.
Организация сбора и переработки вторичных ресурсов транспортного комплекса включает следующие мероприятия:
выявление и учет транспортных и технологических средств, непригодных к эксплуатации;
создание сети пунктов сбора отработавших свинцово-кислотных аккумуляторов, использованных технологических жидкостей, изношенных автопокрышек и производств по их переработке;
создание производства по утилизации охлаждающих жидкостей (тосол, антифриз), поступающих с площадок и транспортных предприятий;
создание на территории предприятий и в многоэтажных гаражах-стоянках экологических блоков сбора отработавших узлов и материалов автомобилей;
создание комплекса производств по утилизации отходов транспортного комплекса;
проектирование и строительство установок по переработке твердого осадка моек автомобильной и сельскохозяйственной техники;
создание центральной единой диспетчерской и информационной электронной базы данных обо всех транспортно-технологических средствах и их состоянии;
реализация запчастей и продуктов переработки транспортно-технологических средств;
захоронение отходов перерабатывающих предприятий.
Нерешенность многих вопросов, связанных с автотранспортными средствами, подлежащими утилизации, а также отсутствие системного (комплексного) подхода к решению вопросов размещения транспортных средств, приводит к загрязнению почв, воздуха и водных объектов. Также существенны экономические потери от неиспользованных ресурсов.
Лом черных металлов как основной вторичный материальный ресурс
Вся мировая индустрия (машиностроение, строительство и т.д.) все активнее используют тонкий листовой прокат и экономичные технологии штамповки деталей. Быстрее (кроме России) стал оборот производственных фондов, автомобилей, сельскохозяйственной техники. Все большая их часть через 10 лет поступает в металлолом, с опережением пополняя именно запасы легких и загрязненных категорий металлолома.
Заметный рост цен на металлолом в последние 2 года стал причиной «оживления» заготовки и продаж лома в России [101].
Итоговый рост цен на черный металлолом (+85%) заставил нас обратиться к.старой проблеме заготовки и переработки лома: использованию его легких сортов. Вплоть до утилизации сельскохозяйственной техники и старых автомобилей. Вопросы утилизации «легкого лома» никак не являются надуманными.
Даже в России (по данным специалистов ООО «Техмет») доля относительно легковесного смешанного лома с толщиной стенки до б мм в ломоза-готовке превысила 40 %. Тенденция быстрого уменьшения доли тяжеловесного толстостенного лома сохранится и в дальнейшем, как в нашей стране, так и за рубежом. Вопрос утилизации легкого лома решать придется.
Сокращение запасов и рост цен качественных сортов лома (HMS1 за рубежом, ЗА и т.п. в России) безусловно, повышает выгодность использования более легких сортов.
На Западе технология рециклинга для металлургии достаточно отлажена и включена в производственные процессы. Сбор, переработка и переплавки лома - отлаженная индустрия. Хотя организационные и технологические проблемы работы с менее качественным ломом там не проще российских, но они все же преодолеваются.
В последние годы падает относительная ценность старого лома, что вполне очевидно. Тонкий металл быстрее ржавеет и загрязняется. Падает ценность прессованных сортов лома, успешно прячущих свои примеси и загрязнения.
Все большая ценность на Западе придается дробленому или измельченному (шредированному) лому, основная ценность которого состоит в том, что этом лом является практически готовым сырьем для электроплавильных производств, да и транспортировка его осуществляется компактней и эффективней, а значит дешевле.
Российская классификация лома по ГОСТ 2787-85 [17] с типовой зарубежной терминологией, размерами и т.д. не совпадает. Особо важно то, что у нас нет заметных различий нового и старого лома. К первой группе цен можно отнести наши лома по ГОСТу марок 1-ЗА. Почти все остальное (кроме железнодорожного лома) - ко второй и третьей группе цен. Старый (ржавый и загрязненный) и негабаритный лом (для разделки), как правило, смещается в ценах на группу ниже. Распространенные в ГОСТе брикеты и пакеты (6А, Б А, Б 8А, Б, 9А, 23А) из-за непредсказуемого на практике состава интересуют металлургов весьма ограниченно.
Все более распространенные легкие сорта лома (в ГОСТе - лома для пакетирования 11А, Б, 12А) сейчас в мире чаще всего - лома для шредирова-ния. А ценятся они - пропорционально толщине и «свежести» их металла.
Ряд российских заводов, например ОАО «Северсталь», уточнило в новой документации свои требования к поставляемому лому (ТТ 105-18-99 от 14.10.99 и ТУ-14-105-660-2001 от 01.02.2001г.) [106].
Ну а типовое соотношение российских цен на различные виды лома, медленно приближается к зарубежному.
В России относительные цены на менее качественные сорта лома заметно дешевле, чем за рубежом. Порой они падают до минимума, что означает нежелание работать с легким ломом. В мире, соотношение этих цен с годами все стабильнее, что давно позволяет вести нормальное бизнес-планирование проектов по переработке легкого лома.
Словом во всём мире рециклинг практически всех видов металла - развивающийся и уже выгодный бизнес. В нашей стране некачественный лом по-прежнему накапливается в объеме свыше 5 млн.т в год.
Общие принципы эффективного использования средств технологического оснащения производственных комплексов сбора, транспортировки и первичной переработки утилизируемой сельскохозяйственной техники, автомобилей и промышленных отходов
Территория Московской области отличается высокой степенью урбанизации и наличием более 3 тысяч предприятий различных отраслей, развитой транспортной инфраструктурой. Вклад Москвы и Московской области в ВВП страны составляет 25 %. Отличительной особенностью Московской области является тесная связь с городом Москвой - на территории области расположены многие объекты городского хозяйства столицы, ее транспортного узла, основные зоны отдыха. На экологическую ситуацию в области оказывает влияние складывающаяся новая структура расселения: более 500 тыс. жителей столицы владеют около 100 тыс. га жилой застройки в Московской области, где фактически проживают 5...6 месяцев [7, 113].
Особенно острой в Московской области является проблема экологической безопасности, в том числе в сфере обращения с отходами. Проблемы возникают на всех стадиях обращения с отходами, начиная от сбора и транспортировки и заканчивая уничтожением, переработкой или захоронением неиспользуемых фракций.
По официальным данным, в Московской области общий объем образуемых и накопленных отходов составляет около 20 млн. т (включая осадки сточных вод и строительные отходы), около 5 млн. т твердых бытовых отхо дов (далее - ТБО), 2 млн. т сельскохозяйственных отходов.
На территории города Москвы ежегодно образуется более 18 млн. тонн отходов, в том числе 3 млн. тонн промышленных отходов, около 4 млн. тонн ТБО, 2 млн. тонн отходов от сноса ветхого жилого фонда, 3,5 млн. тонн осадков сточных вод, 6 млн. тонн загрязненных грунтов. Преобладающая часть отходов, образуемых на предприятиях города Москвы, размещается на территории Московской области [7].
На протяжении последних 15 лет прослеживается устойчивая тенденция к увеличению объемов образования отходов. Среднегодовой прирост объемов образования отходов составляет 3 %.
Значительное количество промышленных и сельскохозяйственных отходов накоплено и хранится на территориях производственных организаций. Сведения об условиях хранения отходов, о мероприятиях по их обезвреживанию, переработке и использованию фрагментарны.
До настоящего времени отсутствует достоверная и объективная информация по обращению с отходами: по видам отходов, объемам образования, накопления, движения, потребности и возможности использования отходов в качестве вторичного сырья в Московском регионе.
Нагрузка на территорию Московской области по удельному показателю объема захоронения отходов является одной из самых высоких в России. Происходит деградация природных комплексов, снижаются рекреационный потенциал Московской области и уровень комфортности проживания населения.
Органы государственной власти Московской области пытаются изменить сложившуюся ситуацию.
Постановлением Правительства Московской области от 22.04.2004 № 232/15 утверждена программа Правительства Московской области «Утилизация и переработка бытовых отходов на территории Московской области на период 2004-2010 годов», предусматривающая привлечение инвестиций в строительство объектов по переработке ТБО в объеме более 14 млрд. рублей.
Постановлением Правительства Московской области от 24.08.2004 № 523/31 утверждена программа Правительства Московской области «Развитие сети организаций по сбору, утилизации и переработке автомобильной техники, крупногабаритного металлолома, бытовой техники на территории Московской области на период 2004-2007 годов» и постановлением Правительства Московской области от 24.08.2004 № 522/31 - программа Правительства Московской области «Сбор и переработка свинцово-кислотных аккумуляторов и свинецсодержащих отходов на территории Московской области на период 2004-2010 годов».
Одной из задач планируемых к созданию в разных районах Московской области территориально-производственных комплексов сбора, транспортировки и переработки отходов (ТПК) является обеспечение высокого уровня сбора и переработки отходов предприятий и населения в пределах зоны обслуживания. Под объектами обслуживания ТПК при этом подразумевается контейнерные площадки, склады утиля и крупногабаритных отходов, в жилых районах городов и сельских поселений, на территориях промышленных и сельскохозяйственных предприятий, гаражных кооперативах. Средствами технологического оснащения являются соответствующие обслуживающие машины, различные технические устройства и приспособления, а также работающие с ними люди.
Общими задачами территориально-производственных комплексов сбора, транспортировки и переработки отходов, являются: мониторинг зоны обслуживания с выявлением новых очагов образования отходов или изменения величины образования отходов в существующих; плановое обслуживание объектов, включая сбор отходов; хранение (в частности утилизируемых автомобилей); разделение поступающих отходов на фракции, годные для дальнейшей переработки; переработка и захоронение непригодных для переработки отходов.
Решение указанных задач в соответствии с требованиями рыночной экономики должно осуществляться с наименьшими затратами труда, а также денежных и материальных ресурсов, на основе современных методов моделирования и оптимизации производственных процессов. Раздельное решение моделей из рассматриваемых задач может привести к громоздким, труднообозримым математическим моделям, поэтому основная проблема заключается в разработке обобщенных научных подходов, излагаемых в статье.
Все рассматриваемые задачи территориально-производственных комплексов объединяются следующими общими свойствами: во всех случаях имеет место поток требований на соответствующий вид обслуживания от пользователей, независимо от ведомственной принадлежности; при этом промежутки времени между однородными требованиями изменяются случайным образом и, соответственно, их следует рассматривать как вероятностные; количество объектов от которых исходит поток требований, может быть большим (условно неограниченным) или ограниченным в зависимости от конкретных условий работы; промежутки времени, связанные с обслуживанием указанных требований, также не считаются постоянными из-за влияния множества случайных факторов и, соответственно, являются вероятностными; обслуживание требований может проводиться стационарными или передвижными средствами, как самого ТПК, так и предприятий-партнеров. Из изложенного следует, что в рассматриваемых задачах имеет место характерные признаки систем массового обслуживания (СМО) и, следовательно, исследование также целесообразно проводить методами теории массового обслуживания (ТМО).
Методика выявления и описания выбывшей из эксплуатации техники
Для разработки проектов предприятий, предназначенных для утилизации выбывших из эксплуатации автомобилей необходимо иметь представление о парке выбывших из эксплуатации автомобилей, поскольку их марочный состав, текущее состояние принципиально влияет на материальный составе получаемого при переработке вторсырья и применяемые технологии утилизации.
В 2007 в трех населенных пунктах нашей страны был проведен анализ структуры выбывшей из эксплуатации техники. Первое исследование было проведено в городе Сургуте Тюменской области. Был проведен анализ парка выбывших из эксплуатации автомобилей. В процессе сбора данных фиксировалась не только марка автомобиля, но и его состояние по внешнему виду, адрес и особенности расположения относительно путей подъезда. Всего в ходе рейда в Сургуте было выявлено 254 единицы автотракторной техники внешний вид и состояние которой не вызывало сомнение в том, что длительное время они не использовались по прямому назначению.
Выявление выбывшей из эксплуатации техники на территории населенных пунктов является мероприятием в достаточной мере субъективным, поскольку в каждом конкретном случае требуется индивидуальный подход к анализу объекта. Тем не менее, на основании опыта проведения рейдов можно выделить основные факторы, на которые следует обращать внимание: расположение объекта; внешний вид объекта; состояние территории вокруг объекта дополнительные факторы длительность стоянки объекта на одном и том же месте (использование этого фактора возможно только при регулярном осмотре территории). Ниже на фотографиях приводятся типичные примеры из базы данных, составленной по итогам рейдов в Тверской и Тюменской области.
Работа на местности позволила сформулировать основные требования к средствам, необходимым для выполнения работ. К ним можно отнести: цифровой фотоаппарат, карту местности (предпочтительнее атлас) и транспортное средство, это может быть автомобиль (рациональнее для условий небольших населенных пунктов, в нашем исследовании Сургут и Федоровка) и даже велосипед, рациональнее для пересеченной местности и для Москвы.
Обработка первичной информации - объект и место - выполняется при помощи персонального компьютера на рабочем месте. Составляется база с фотографиями и с описанием объектов.
Интенсивность выявления выбывшей из эксплуатации техники составляет примерно до 25 автомобилей в час. Для осмотра всей территории города Сургут требуется до 4 дней, поскольку целесообразной для работы можно признать лишь часть светового дня: от 10.00 до 16.00. Остальное время работа затруднена большим количеством припаркованных машин или затруднениями в передвижении по территории, в том числе и придомовой. Сельские населенные пункты осматриваются менее чем за один день, ограничения состоят лишь в сложности передвижений между ними. Особую сложность представляет собой осмотр лесов и лесных дорог. Следует отметить, что леса Тверской области изобилуют различными несанкционированными свалками автомобильной и тракторной резины, разбросанными в самых неожиданных местах остовов автомобилей и сельскохозяйственной техники. Необходимо отдельно упомянуть Тюменскую область, где есть своя специфика - большое количество заброшенных баз, где производилась добыча полезных ископаемых, обслуживание специальной техники. На этих объектах в силу своей удаленности от дорог и труднодоступности до сих пор не вывезена вышедшая из строя техника, как правило, это уже остовы самосвалов, тяжелой до-рожно-строительной техники, тракторов.
Дополнительно может быть составлена схема размещения объектов вывоза, необходимая для выбора типа и моделирования маршрутов движения эвакуационных средств.
Результаты оптимизации производственных процессов по доставке выбывших из эксплуатации автомобилей на предварительное хранение перед утилизацией
На площадку предварительного хранения и приемный пункт будет поступать вероятностный поток транспортных средств с выбывшими из эксплуатации автомобилями (ВЭА), рассматриваемый как поток требований и принимаемый приближенно как пуассоновский. Обслуживание указанных требований на приемном пункте предприятия переработки автомобилей складывается из операций оформления документов, разгрузки, установки на место хранения и т.д. Если в момент прибытия очередного груженого транспортного средства приемный пункт занят обслуживанием предшествующих требований, то данное транспортное средство вынуждено ожидать своей очереди, не покидая приемный пункт.
При этом обычно ВЭА доставляют в хранилище одним и тем же ограниченным числом транспортных средств.
Из изложенного краткого описания следует, что взаимосвязанную работу транспортных средств и приемного пункта предприятия переработки автомобилей можно рассматривать как замкнутую систему массового обслуживания с одним обслуживающим звеном в виде приемного пункта.
Принципиальная схема работы такой системы массового обслуживания представлена в главе 2 на рисунке 2.8.
От каждого транспортного, средства поступает на приемный пункт поток требований со средней плотностью X (2.13).
Интенсивность обслуживания прибывающих на приемный пункт транспортных средств получим в виде [І (2.14)
В качестве основных показателей взаимосвязанной работы приемного пункта и транспортных средств методами теории массового обслуживания можно определить: вероятность простоя приемного пункта из-за отсутствия транспортных средств Ро , число груженых транспортных средств, ожидающих в очереди п0\ коэффициент простоя Кп и время ожидания каждого транспортного средства ГиОЖв очереди по формулам (2.15...2.19).
Необходимо обосновать такие значения показателей работы системы, при которых обеспечивается своевременный прием ВЭА на хранение с требуемым качеством.
Указанное требование достигается за счет выбора соответствующего числа транспортных средств, а также требуемой пропускной способности приемного пункта.
Для /ги Vопределены значения lf=2..A0 км, Г=40 км/ч. Для tn по статистическим данным принято t[f=0,25 ч (15 минут). На основании статистических данных для tPB в (2.14) можно принять усредненное значение tPB=0,3 ч. Исходя из этого, в последующих расчетах для а на основании (2.20) принято значение: 0,05 1Г + 0,25 ; 0,05 1Г + 0,25 (2"20) Задача заключается в определении эффективных показателей взаимосвязанной работы приемного пункта и транспортных средств в зависимости от расстояния перевозки 1р.
Полученные на основании (2.15)...(2.20) основные показатели работы системы при всех основных сочетаниях числа транспортных средств п и расстояния 1Г от мест обнаружения ВЭА до площадки предприятия приведены в таблице 4.60.
Важнейшим показателем работы системы с точки зрения рационально- го использования техники, которая, как правило, не принадлежит предприятию переработки автомобилей является продолжительность простоя транспортных средств в очереди Тпож, которое желательно иметь не более 0,50...0,60 ч. Желательно, чтобы коэффициент простоя транспортных средств Кп был как можно меньше.
При отсутствии транспортных средств на приемном пункте работники пункта могут заниматься оценкой, анализом и разработкой технологии утилизации каждого конкретного автомобиля, принятого на хранение, поэтому вероятность простоя пункта Ро из-за отсутствия транспортных средств не означает полный постой пункта. Однако с точки зрения уровня организации труда значение Р0 должно быть как можно меньше.
Рекомендуемые на основании данных таблицы 4.60 с учетом изложенных соображений взаимосвязанные значения расстояния до предприятия переработки автомобилей 1р и потребного числа транспортных средств п приведены в таблице 4.61. Приведены в таблице и соответствующие основные показатели взаимосвязанной работы приемного пункта и транспортных средств, включая вероятность простоя пункта или отсутствия транспортных средств на пункте Ро, коэффициент простоя транспортных средств Кп и время ожидания приема и разгрузки каждого транспортного средства Т„ож В особых условиях нехватки транспортных средств и других местных факторах из таблицы 4.60 могут быть выбраны и другие возможные сочетания /у-и п.
