Содержание к диссертации
Введение
Глава І. Хардтеристика условий функционирования магистральных улиц в больших городах Вьетнама 8
1.1. Характерные особенности улично-дорожной сети больших городов Вьетнама 8
1.2. Анализ интенсивности и состава движения транспортного потока на магистральных улицах и тенденция изменения до 2020 20
1.3. Техническая классификация городских улиц по нормам Вьетнама 33
1.4. Анализ существующих методов определения пропускной способности магистральных улиц 38
1.5. Выводы по главе I и задачи исследования 48
Глава II. Экспериментальные исследования.
2.1. Методика проведения экспериментальных и обработки данных исследований 51
2.2. Исследование скоростей движения транспортного потока на четырехполосных магистральных улицах 56
2.3. Поперечное распределение транспортных средств по полосам движения четырехполосных улиц 69
2.4. Определение коэффициента приведения мотоцикла к легковому автомобилю 89
2.5. Выводы по главе II 100
Глава III. Исследование пропускной способности на четырехполосных магистральных улицах в условиях Вьетнама 101
3.1. Оценка пропускной способности четырехполосных магистральных улиц на основе динамических моделей 101
3.2. Определение пропускную способность магистральных улиц на основе зависимости «интенсивность-скорость» и « скорость- интенсивность»... 111
3.3. Оценка пропускной способности четырехполосных улиц на основе зависимости «интенсивность - плотность» 116
3.4. Определение коэффициентов снижения пропускной способности четырехполосных улиц больших городов Вьетнама 126
3.5. Выводы по главе III 135
Глава IV. Использование резултатьтов исследованиий при разработке мероприятий по повышению пропускной способности и безопасііости движения на магистральных улицах Вьетнама 138
4.1. Оценка уровня удобства движения на четырехполосных улицах больших городов 138
4.2. Практическая методика расчета пропускной способности четырехполосных улиц в условиях движения больших городов Вьетнама .. 149
4.3. Рекомендации мероприятий по повышению пропускной способности и безопасности движения на четырехполосных магистральных улицах 151
4.4. Выводы по главе IV 163
Общие выводы 165
Литература 167
- Анализ интенсивности и состава движения транспортного потока на магистральных улицах и тенденция изменения до 2020
- Исследование скоростей движения транспортного потока на четырехполосных магистральных улицах
- Определение пропускную способность магистральных улиц на основе зависимости «интенсивность-скорость» и « скорость- интенсивность»...
- Практическая методика расчета пропускной способности четырехполосных улиц в условиях движения больших городов Вьетнама
Введение к работе
Актуальность работы:
В последнее десятилетие XX века, начала стремительно развиваться экономика Вьетнама (8-12% в год), особенно больших городов, Факих-^шк Хано% Хо Ши Мина. Вместе с ростом экономики этих городов быстро развивалась индустриализация (если в 1920г. городское население составляло 2,0% общей численности населения страны, то в 2001г. это величина достигла 25%) и увеличивается количество транспортных средств. В центре больших городов плотность населения достигла 40,000-51,135 чел./км . Это означает, что за 100 лет в больших городах Вьетнама численность населения выросла в 12-15 раз. Большинство транспортных средств составляют мотоциклы (70-95% состава транспортного потока), их количество ежегодно увеличивается на 14-17%. Количество автомобилей возрастает на 9-11% в год. Однако степень насыщения автобусами достигла только ОД единиц/1000 чел.
Несмотря на резкий рост населения и количества транспортных средств, площадь улиц и протяженность улиц городов увеличились незначительно. Причем плотность улично-дорожной сети распределяется неравномерно: в центре города плотность улично-дорожной сети выше в 10-20 раз, чем у границы города и в пригороде. Кроме того, в течение многих лет городские власти недостаточно обращали внимание развитию городской транспортной планировки. Это привело к существенным недостаткам схемы улично-дорожной сети и вызывало концентрацию транспортных потоков в центре больших городов.
Следует отметить, что современная улично-дорожная сеть больших городов Вьетнама характерна недостаточной шириной проезжей части и небольшом расстоянием между пересечениями в одном уровне. Количество магистральных улиц с шириной проезжей части более 12м незначительно и составляет 6-19%.
Кроме указанного, большое влияние на ухудшение условий движения оказывает сложный состав транспортного потока, состоящего из автомобилей,
автобусов, мотоциклов и велосипедов. Во Вьетнаме число мотоциклов, приходящихся на 1000 чел, самое высокое в мире. Транспортные средства с разным габаритом и разной скоростью движения, как правило, движутся по одной полосе, создавая взаимные помехи. В потоке движения возникают конфликтные ситуации между разными типами транспортных средств, ограничивается свобода маневрирования автомобилей. Широкое использование мотоциклов с одной стороны, повышает возможность быстрого передвижения, но с другой стороны, ухудшает безопасность движения и снижает пропускную способность городских улиц и дорог.
Вместе с вышеуказанными, резко увеличивается число ДТП, транспортных заторов, возрастает уровень загрязнения окружающей среды и возникает необходимость строительства новых магистральных улиц с многополосной проезжей частью, в первую очередь городских четырехполосных улиц. По плану развития транспорта больших городов Вьетнама в ближайшие 10 лет планируется построить 230 км четырехполосных улиц, инвестиции в которые составляют около 6 млрд. долл. США. В связи с этим возникли вопросы о необходимости оценки качества организации дорожного движения, определения пропускной способности городских улиц, выбора числа полос движения на таких улицах. Это важные основы как для нового проектирования, так и реконструкции магистральных улиц и организации дорожного движения на них. Опыт проектирования многополосных улиц в стране недостаточен. Исследования режимов движения смешанного транспортного потока на городских многополосных улицах проводились в ограниченном количестве. Использование результатов зарубежных исследователей затруднено из-за различий в составе движения и динамических качествах транспортных средств. В нормах Вьетнама отсутствуют какие-либо рекомендации относительно расчета практической пропускной способности улиц, а также, оценки качества организации дорожного движения. Поэтому в настоящее время проведение исследований практической пропускной способности четырехполосных улиц больших
городов и оценки уровня удобства движения является весьма актуальным для
современных социально-экономических условий Вьетнама.
Целью работы является установление закономерностей движения транспортных потоков по четырехполосным улицам, оценка состояния транспортного потока, разработка практической методики расчета пропускной способности этих улиц больших городов Вьетнама с учетом движения мотоциклов и велосипедов и определение коэффициента приведения мотоцикла к легковому автомобилю, а также разработка мероприятий по совершенствованию организации движения на них с целью повышения пропускной способности и безопасности движения.
Объектом исследования являются городские четырехполосные улицы больших городов Вьетнама.
Научная новизна работы состоит в следующем: установлены закономерности движения транспортных потоков на четырехполосных улицах, уточнен метод расчета пропускной способности четырехполосных улиц больших городов Вьетнама.
Практическая значимость работы заключается в определении коэффициентов снижения пропускной способности четырехполосных улиц с учетом движения мотоциклов и велосипедов, а также коэффициентов приведения мотоцикла к легковому автомобилю и коэффициентов загрузки движением, которые могут быть использованы при оценке практической пропускной способности вновь проектируемых и реконструкции существующих магистральных улиц.
Структура и объем работы:
Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов и списка литературы из 80 наименований. Общий объем работы составляет 180 страниц машинописного текста, включая 20 таблиц и 30 рисунков.
Первая гдава посвящена характерным особенностям, улично-дорожной сети больших городов страны, технической классификации городских улиц,
используемой в настоящее время во Вьетнаме. Кроме . этого, в ней проанализированы факторы, влияющие на развитие современного городского транспорта. Приведен анализ интенсивности, состава транспортного потока на магистральных улицах, тенденции его изменения до 2020г., а также анализ существующих методов определения пропускной способности таких улиц. Поставлены цель и задачи исследования.
Вторая глава посвящена экспериментальным исследованиям характеристик движения транспортных потоков на четырехполосных улицах, В ней изложены методика проведения экспериментальных исследований и результаты натурных наблюдений. Уставлены зависимости скоростей движения от интенсивности и состава транспортного потока с учетом влияния мотоциклов и велосипедов, поперечное распределение транспортных средств по полосам движения. Предложены значения коэффициента приведения мотоцикла к легковому автомобилю.
Третья глава посвящена исследованию пропускной способности четырехполосных улиц больших городов Вьетнама. В ней даны оценки пропускной способности четырехполосных улиц по различным методам. Разработаны коэффициенты снижения пропускной способности, учитывающие влияние различных дорожных условий четырехполосных, улиц больших городов Вьетнама.
В четвертой главе получены значения коэффициента загрузки улицы для каждого уровня удобства движения и изложена методика определения пропускной способности и оптимального уровня удобства движения на четырехполосных улицах. Разработаны практические рекомендации по повышению пропускной способности и безопасности движения на этих улицах.
На защиту выносятся:
Результаты экспериментальных исследований распределения скоростей движения на полосах четырехполосных улиц.
Зависимости скорости движения транспортного потока от
интенсивности и состава движения.
Закономерности распределения транспортных средств по полосам движения.
Рекомендуемые величины коэффициента приведения мотоцикла к легковому автомобилю.
Рекомендуемые уровни удобства движения на четырехполосных улицах больших городов Вьетнама.
Методика расчета практической пропускной способности четырехполосных улиц.
7. Практические рекомендации по повышению пропускной
способности и безопасности движения на четырехполосных улицах.
Публикации: по теме диссертации опубликовано 3 статьи.
Апробация работы: Материалы и результаты исследований были доложены и получили одобрение на 6-ой Международной научно-практической конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах - 2004» (14-15 сентября 2004г., г. С-Петербург) и на заседаниях кафедры «Изысканий и проектирования дорог» МАДИ (ГТУ).
Анализ интенсивности и состава движения транспортного потока на магистральных улицах и тенденция изменения до 2020
В последние 13 лет в больших городах Вьетнама экономика развивается высокими темпами (8-12% в год). Это привело к резкому росту количества транспортных средств. Большинство транспортных средств составляют мотоциклы, количество которых возрастает ежегодно на 14-17%, их количество в транспортном потоке составляет 70-95%. Количество автомобилей увеличивается ежегодно на 9-11%. В течение многих лет эти проблемы не рассматривались городскими властями вообще или им уделялось недостаточное внимание. В связи с чем в эту область инвестировалось очень мало средств. Поэтому в настоящее время основной особенностью транспортного потока является его смешанный состав моторизованных транспортных средств (мотоциклы, автобусы, легковые и грузовые автомобили) и немоторизованкых транспортных средств (велосипеды, велорикши), движущихся с различными скоростями.
В 1910г. во Вьетнаме появились первые велосипеды, которые производились во Франции. С того времени до 1975г. велосипед получил широкое распространение в северной части страны, в то же время на юге страны мотоцикл уже получил широкое распространение (первые мотоциклы появились во Вьетнаме в конце 1950г.). Но после освобождения страны от американской агрессии в 1975г., в период с 1975г. по 1985г. Вьетнам столкнулся с большими экономическими трудностями Это привело к низкому уровню жизни населения и повлияло на потребность в передвижениях городского населения: они были значительно меньше настоящих. В стране не хватало бензина для промышленности и сельского хозяйства, все горючее использовалось для народного хозяйства. Это вызвало высокую стоимость и труднодоступность бензина, привело к ограничению движения мотоциклов и легковых автомобилей на улицах. Кроме того, в условиях жаркого и влажного тропического климата Вьетнама продолжительность и расстояние передвижения ограничиваются из-за угрозы солнечного удара и утомления. Поездка на велосипеде очень легка, удобна и полезна для здоровья. Многочисленные обследования показывают, что в городах страны редко кто-то ходит пешком на расстояние более 500м. Поэтому большая часть городского населения старается меньше ходить пешком. В то же время для использования велосипеда не нужно горючее, не требуется большой площади для стоянки. Одновременно велосипеды можно использовать для небольших грузовых перевозок. Вместе с этим в сфере общественного транспорта существовала дотационно-распределительная система. Поэтому в период до 1986г. все население страны использовало только общественный транспорт — автобусы, если кто-то хотел использовать личный транспорт, то это был велосипед.
С 1986г. по 2000г. во Вьетнаме начала развиваться рыночная экономика и стали поступать иностранные и вьетнамские инвестиции. С 1986г. в больших городах с ростом экономики уровень жизни населения возрастает. Более того, во Вьетнаме есть собственное месторождение нефти, поэтому проблема бензина решена, его можно легко купить по небольшой цене. Причем отсутствует дотационно-распределительная система в сфере общественного транспорта и мотоцикл удовлетворяет всем требованиям населения по передвижению: цена мотоцикла сравнительно небольшая и соответствует уровню жизни большинства населения; мотоциклы маневренны, высоко проходимы, имеют многообразие типов и цветов; мотоциклы могут двигаться с высокими скоростями до 100 км/ч; мотоциклы можно легко использовать.
В связи с этим с 1986г. по 2000г. мотоциклы получили широкое распространение в больших городах, они постепенно вытесняют велосипеды, которые были главным элементом городского транспорта. На магистральных улицах количество мотоциклов непрерывно растет ежегодно на 14-17% и их доля в транспортном потоке составила 70-95%; число автомобилей ежегодно увеличивается на 9-11%, их доля в транспортном потоке составила 1,5-5%. Количество велосипедов постоянно уменьшается, доля велосипедов в транспортном потоке составила 15-23%.
После 2000г. очень дешевые мотоциклы ввозятся во Вьетнам из Китая (примерно 300-700 USD на мотоцикл). Широкое распространение мотоциклов с одной стороны, удовлетворяет потребность в передвижениях населения, но с другой стороны, создает условия для повышения числа ДТП. Поэтому с 01/2003 г. правительство Вьетнама начало предпринимать следующие меры для улучшения ситуации в транспорте [87, 99, 100]: Увеличен налог на приобретение мотоцикла. Это привело к увеличению стоимости мотоциклов. Введено ограничение на количество покупок мотоциклов (1 человек = 1 мотоцикл). Введен запрет на движение мотоциклов по некоторым улицам. Въезд мотоциклов в город регламентирован — необходимо купить билет на въезд или оставить мотоцикл, а по городу передвигаться на автобусе. Увеличение доли автобусов. В будущем до 2020г. эти меры приведут к изменениям состава транспортного потока на магистральных улицах.
Исследование скоростей движения транспортного потока на четырехполосных магистральных улицах
Наблюдения за распределением транспортных средств по полосам движения многополосных городских магистралей проводились А. Г. Романовым, А.Н. Красниковым [30, 31, 54, 55] на прямых горизонтальных участках улиц с шириной проезжей части 3,65-3,75 м. Интенсивность движения на двухполосной проезжей части в одном направлении достигала 3000 легк.авт/ч. На основании полученных данных установили, что транспортные средства по полосам движения распределяются неравномерно. По данным А.Н. Красникова [31] эта неравномерность непостоянна и изменяется в зависимости от интенсивности движения (рис. 2.2).
Данные исследований вышеуказанных авторов на улицах и дорогах с четырехполосной проезжей частью показывают, что с ростом интенсивности движения занятость правой полосы (первой полосы) уменьшается, причем наиболее существенное снижение происходит в диапазоне интенсивностей 500-1500 легк.авт/ч. При дальнейшем увеличении интенсивности движения снижение занятости полосы уменьшается, а при интенсивности движения в одном направлении более 2500 легк.авт/ч относительная занятость первой полосы стабилизируется и составляет 45-50%. первая полоса-1 -первая полоса-2 А вторая полоса-1 —М -вторая полоса- 0 500 1000 1S00 2000 2500 3000 3500
В транспортном потоке, состоящем преимущественно из легковых автомобилей (более 75%), занятость правой полосы при высокой интенсивности движения (более 2500 легк.авт/ч) остается сравнительно постоянной 49-52%, незначительно возрастая при низких интенсивностях движения. Самая низкая занятость правой полосы (45%») при высокой интенсивности движения наблюдается, если в потоке содержится 25-50% легковых автомобилей. Это позволяет отметить, что реализация легковыми автомобилями более высоких скоростей движения по сравнению с грузовыми, возможно только при выезде их на левую полосу (вторую полосу) движения.
Левая полоса четырехполосных дорог также характеризуется неодинаковой занятостью в зависимости от интенсивности движения в одном направлении и состава транспортного потока (рис.2.2). При низкой интенсивности движения левая полоса имеет высокую загрузку движением, если в составе транспортного потока доля легковых автомобилей более 75%. В этом случае по левой полосе движется около 40-42% всех транспортных средств. С ростом интенсивности движения загрузка движением левой полосы повышается, и при интенсивности движения в одном направлении свыше 2500 легк.авт/ч занятость этой полосы стабилизируется и составляет 50-55%.
Таким образом, проведенное исследование вышеуказанных авторов позволяет утверждать, что распределение транспортных средств по полосам движения четырехполосных автомобильных дорог не постоянно, а зависит от состава транспортного потока и его интенсивности. Это не учитывается при расчетах пропускной способности и организации движения транспортных потоков. При интенсивности движения в одном направлении более 2500 легк.авт/ч на четырехполосных дорогах распределение транспортных средств по полосам движения стабилизируется и не зависит от суммарной интенсивности движения, и состав транспортного потока не оказывает большого влияния на занятость первой и второй полосы. При интенсивностях, менее указанных выше, возможность маневрирования возрастает. Кроме этого, при интенсивности менее 150 легк.авт/ч движение осуществляется только по первой полосе. Вторая полоса движения используется эпизодически, как правило, для обгонов быстроходными автомобилями тихоходных. Только при интенсивности движения в одном направлении свыше 500 легк.авт/ч вторая полоса начинает использоваться для движения регулярно.
На четырехполосных улицах поперечное распределение транспортных средств автором исследовалось на участках с размерами ширины левой и правой полосы движения от 3,5 м до 4,5 м (табл. 2.1). Интенсивность движения на двухполосной проезжей части в одном направлении достигала 3300 легк.авт/ч. В больших городах Вьетнама (где доля мотоциклов составляет 70-95%, доля велосипедов составляет 3-23%) эти распределения транспортных средств по полосам движения происходят не так, как в других странах, где транспортный поток состоит только из автомобилей. Наблюдения за распределением транспортных средств по полосам движения четырехполосных магистральных улиц г. Хо Шн Мина показали, что транспортные средства по полосам движения распределяются неравномерно и резко отличается по величине (рис.2.3, 2.4, 2.5,2.6, 2.7, 2.8, 2.9 и 2.10).
Определение пропускную способность магистральных улиц на основе зависимости «интенсивность-скорость» и « скорость- интенсивность»...
Определение пропускной способности полосы движения на основе динамических моделей показывает, что реальная картина движения на улицах и дорогах значительно отличается от примитивных расчетных схем, построенных на ряде упрощающих допущений, как - то: однородность транспортного потока, установившаяся одинаковая скорость движения всех транспортных средств, отсутствие всяких помех и отклонений от расчетного режима движения на перегоне, правильная оценка водителями необходимого интервала между движущимися автомобилями и т. д. Далеко не все водители даже из числа опытных, квалифицированных шоферов — профессионалов умеют правильно оценивать фактические и оптимальные в данных условиях интервалы между движущимися автомобилями как по расстоянию, так и по времени. Поэтому фактические интервалы нередко существенно отклоняются от расчетных, причем отклонения в сторону увеличения расчетного интервала у осторожных или неопытных водителей влекут за собой снижение расчетной пропускной способности полосы движения, а отклонения в сторону уменьшения интервалов сопряжены с риском, дорожно - транспортных происшествий и в условиях поной загрузки проезжей части недопустимы по соображениям безопасности движения. Это приводит к тому, что величина пропускной способности полосы движения, которая определяется на основе динамических моделей, не может быть использована в практических расчетах.
Таким образом, в настоящее время чаще всего величина практической пропускной способности определяется на основе зависимости «интенсивность - скорость» и «скорость — интенсивность» и на основании коэффициентов снижения пропускной способности.
К эмпирическому методу следует отнести метод, который был использован Н.Ф. Ворошиловым при разработке СНиП II - Д.5.62 [8, 35]. При использовании этого метода сначала строят зависимость «интенсивность — скорость» на основе уравнения (3.7). После этого для учета влияния интенсивности на скорость движения переносят график «интенсивность — скорость» на график «скорость - интенсивность», полученный на рис. 2.14 — 2.17 (п. 2.3). Проекция точек пересечения прямых, характеризующих зависимость скорости от интенсивности движения, с кривой «интенсивность -скорость» на горизонтальную ось показывает величину пропускной способности одной полосы проезжей части, на вертикальную ось - среднюю скорость движения (рис. 3.5 и 3.6).
Во Вьетнаме этот метод был использован Нгуен Куань Дао [89] для определения практической пропускной способности городских улиц г. Ханоя с зависимостью «интенсивность - скорость», которая устанавливалась на основе уравнений группы IV Н.Ф. Хорошилова. Необходимо подчеркнуть, что зависимость, полученная Н.Ф. Хорошиловым, на основе наблюдений за движением транспортного потока на загородных дорогах. В связи с чем величина практической пропускной способности городских улиц г. Ханоя, полученная Нгуен Куанг Дао, не соответствует фактическим условий функционирования улиц и только достигает 800 легк.авт/ч [89]. Это объясняется тем, что в свой работе Нгуен Куанг Дао использовал график «интенсивность — скорость» для одной полосы загородных дорог Н.Ф. Хорошилова и график «скорость — интенсивность» для трехполосных проезжих частей в одном направлении, получены при обработке данных на некоторых улицах г. Ханоя. Значения пропускной способности по этому методу получены до 2400 легк.авт/ч. Поэтому Нгуен Куань Дао рекомендовал принимать значение пропускной способности любой полосы городских улиц не более 800 легк.авт/ч; эта величина не учитывает влияние распределения транспортных средств по полосам движения.
Эти результаты соответствуют данным исследователей [14] и автора, что пропускная способность одной полосы многополосных улиц варьируется в пределах 1000 - 1950 легк.авт/ч. По Правилам дорожного движения Вьетнама по первой полосе четырехполосных улиц движутся только мотоциклы и велосипеды, отсутствуют автомобили. Вместе с тем, результаты, полученные на основе использование эмпирического метода оценки пропускной способности, не соответствуют фактическому движению.
Кроме того, при использовании этого метода необходимо учитывать, что каждой зависимости «скорость - интенсивность» будет соответствовать своя зависимость «интенсивность - скорость», изменяющаяся при различных дорожных условиях и составе движения. Поэтому значения пропускной, способности полосы движения, полученные по эмпирическому методу, служат лишь для самой общей ориентировки и лишь для оценки пропускной способности второй полосы четырехполосных улиц Вьетнама. Практические методы определения пропускной способности конкретных дорожных условий изложены ниже.
Анализ пропускной способности многополосных улиц и дорог, выполненный на основании зависимости расстояния между автомобилями от скорости движения, показывает, что величина пропускной способности в этом случае характеризует движение идеализированного потока автомобилей неограниченной длины. В действительности при движении потока автомобилей возникают местные нарушения непрерывности движения, вызываемые дорожными условиями и разной продолжительностью реакции водителей. В связи с этим для оценки пропускной способности многополосных магистралей целесообразно использовать средние во времени характеристики транспортного потока.
Практическая методика расчета пропускной способности четырехполосных улиц в условиях движения больших городов Вьетнама
В настоящее время наиболее простым и удобным является метод оценки пропускной способности, основанный на использовании коэффициентов ее снижения. Отсутствие значений коэффициентов для городских условий, особенно для улиц Вьетнама (где поток движения состоит преимущественно из мотоциклов, доля которых в потоке составляет 70 - 95%), затрудняет использование этого метода для оценки пропускной способности городских улиц с многополосной проезжей частью. Проведенные наблюдения за режимами движения в условиях больших городов Вьетнама указывают на трудность использования для оценки пропускной способности магистральных улиц коэффициентов, полученных для условий других странах, где поток движения состоит из автомобилей. Кроме того, до сегодняшнего дня в странах, имеющих смешанный поток с большим количеством мотоциклов и велосипедов, особенно во Вьетнаме, исследование режимов движения транспортного потока на городских многополосных улицах проводились в незначительном количестве. Поэтому для установления коэффициентов снижения пропускной способности были проведены наблюдения за параметрами движения транспортных потоков на многих четырехполосных улицах г. Хо Ши Мина и Ханоя и использованы результаты, полученные в других странах (п.3.4).
Для определения величины пропускной способности в конкретных условиях на отдельных элементах магистральных улиц используют уравнение (3.15). С этой целью необходимо провести измерение средних скоростей движения в свободных условиях и определить максимально возможную плотность потока. В полученных результатах (табл. 3.9) величина пропускной способности полосы движения четырехполосных улиц при идеальных условиях составляет 1950 легк.авт/ч для второй полосы, состоящего из автомобилей и мотоциклов, и 1250 легк.авт/ч для первой полосы, состоящего из мотоциклов, велосипедов.
Наблюдения за режимами движения транспортного потока на улицах Вьетнама показывают, что наиболее существенное влияние на пропускную способность улицы оказывают факторы, учитываемые коэффициентами в формуле (4.11): распределение транспортных средств по ширине проезжей части (Pi), состав транспортного потока, выражаемый через грузовые автомобили и автобусы (Рг); ширина полосы движения (Рз); появление помех на полосе движения (рД влияние пересечений, в одном уровне ф$). Значения этих коэффициентов приведены в п. 3-4.
Пропускная способность некоторых четырехполосных улиц г. Хо Ши Мина, на которых проводились наблюдения автором, приведена в табл. 3.11. В табл. 3.8 и формуле (4.14) показано, что только рассматривается влияние ширины второй полосы и влияние помех на пропускную способность второй полосы сказывается при доле велосипедов в потоке - до 10%. Формулы (4.13), (4.14), (4.15) следуют применять при разработке проектов организации движения, реконструкции четырехполосных улиц и обосновании мероприятий по повышению их транспортно — эксплуатационных качеств в больших городах Вьетнама.
На основании выполненного анализа аварийности и исследований режимов движения транспортных средств с учетом динамики изменения интенсивности и состава потока на четырехполосных улицах больших городов Вьетнама разработан комплекс мероприятий по совершенствованию организации движения на перегонах и пересечениях в одном уровне. При этом основное внимание было уделено разработке практических методов совершенствования организации движения, среди которых весьма важное значение имеют нанесение разметки проезжей части и правильная расстановка средств регулирования дорожного движения. Эти мероприятия, осуществляемые силами службы организации движения и при наименьших капитальных затратах, способствуют эффективному улучшению организации движения, и поэтому отвечают требованиям практики в сложившихся условиях развития улично-дорожной сети.
