Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Государственные принципы и методология организации транспорта как условие развития внешнеэкономических связей Федеративной Республики Нигерии
1.1 Основы государственной политики совершенствования транспорта 13
1.2 Особенности интеграции, таможенной системы и страхования грузо-пассажирских перевозок 30
1.3 Роль международных соглашений в области транспортного обеспечения внешнеэкономических связей Нигерии... 44
Глава 2 Состояние и тенденции транспортного обесцвечения ВЭС Нигерии
2.1 Роль, место и уровень развития транспорта в экономике республики
2.2 Основные проблемы и приоритетные направления развития транспортной системы страны 70
2.3 Формы, правила и практика взаимодействия участников ВЭС 80
Глава 3. Основные направления транспортного обслуживания ВЭС в Нигерии 94
3.1 . Состояние и проблемы развития автомобильного транспорта 97
3.2 Место и значение железнодорожного транспорта 112
3.3 Роль водного транспорта в развитии ВЭС Нигерии 121
3.4 Проблемы развития трубопроводного транспорта 130
3.5 Основные проблемы и перспективы развития воздушного транспорта 137
Заключение 149
Список использованной литературы 159-
- Основы государственной политики совершенствования транспорта
- Особенности интеграции, таможенной системы и страхования грузо-пассажирских перевозок
- Роль, место и уровень развития транспорта в экономике республики
- Состояние и проблемы развития автомобильного транспорта
Введение к работе
Актуальность исследования совершенствование организации транспортного обеспечения внешнеэкономических связей Федеративной Республики Нигерии (ФРН) определяется рядом национальных особенностей и международных отношений страны.
Нигерия обладает относительно крупным хозяйственным потенциалом. Она занимает второе место после ЮАР среди государств африканского континента, расположенных южнее сахары, по объему ВВП и внешней торговли на душу населения. Хотя ее экономика базируется, на нефти. Страна располагается крупными запасами полезных ископаемых. Такие, например уголь, олово, бокситы, уран, цинк, свинец, марганец, асбест. Устойчивым спросом на мировом рынке пользуется продукция ее сельского хозяйства и рыболовства. Вместе с тем Нигерия вынуждена в больших количествах импортировать продукцию обрабатывающей промышленности, сырье, продовольствие. На фоне больших объемов экспортно-импортных операций главным связующим элементом и катализатором внешнеэкономических связей выступает транспорт.
Следуя логике обеспечения внешнеэкономических связей Нигерии, выделяются четыре основных района, где транспортный фактор играет интегрирующую роль в хозяйственно-культурной консолидации территории страны. В число таких районов входят юго-западные (Лагос - Абеокута - Ибадан - Ило-рин), юго-восточные (Порт-Харкорт - Энугу - Макурди), центральные (Илорин -Кадуна - Макурди - Джое) и северные (Кацина - Кано - Майдугури) участки транспортных коридоров Нигерии.
Наибольший удельный вес в отправках грузов по республике занимает автомобильный транспорт - 80%. На долю перевозок другими видами транспорта
1 Нигерия занимает второе место в Африке и шестое в мире по добыче нефти.
приходится 20%. Во внешнеэкономической деятельности страны отправках грузов осуществляется водным и воздушным транспортом - около 65% 15%. Остальные перевозки приходятся на другие виды транспорта. При этом в решающей мере деятельность этой сферы экономики находится в руках иностранного капитала. Принято считать, он контролирует 80% импорта и 90% экспорта страны. Динамику национального производства, характер потребления, объем валовых сбережений резидентов и нерезидентов, а также экспорт-импорт товаров и услуг и связанного с ними баланса притока-оттока ресурсов иллюстрирует таблица 1.
Развитие транспортной сети повышает эффективность экономики Нигерии и напрямую связано с размещением основных производственных комплексов. Этот принцип явился основой формирования структуры автомобильного, железнодорожного, воздушного, морского и трубопроводного транспорта, в результате чего все основные трубопроводные магистрали, автомобильные и железные дорогие подходят к портовым городам. Создание эффективно функционирующей транспортной системы, прежде всего, ориентировано на добычу и вывоз полезных ископаемых.
С этой точки зрения, совершенствование транспортного обеспечения, важно в расширении производственных связей между сельским хозяйством и промышленностью и стимулировании процесса экономической интеграции. Поэтому его отношения с размещением производства, зависит от уровня обеспеченности основных экономических центров транспортом.
Во второй половине 90-х гг. правительством сформулирована задача структурной перестройки экономики. Прежде всего,- создание новых перспективных
% » * 4
Таблица 1
Структура использования ВВП Нигерии (в текущих ценах, млн. дол. США, %)
Источники: UN. Yearbook of National Accounts Statistics 1980, Vol. I, Part 2, p. 1093;
UN. National Accounts Statistics: Mail Aggregates and Detailed Tables 1987, Part П, p.
The World Bank. World Development Indicators 1996. Wash., 1996, p. 23-32;
The World Bank. World Development Indicators 1998/99. Wash., Dec. 1998, p. 22-31.
отраслей хозяйства. Необходимость экономических реформ обусловлена тем, что со времени получения независимости страна сумела пройти период экстенсивного развития хозяйства. Он позволил заложить основы самостоятельного развития. Однако в 80-е годы Нигерия столкнулась с серьезными социально-экономическими проблемами. Стагнация внешнеэкономической сферы стала дестабилизирующим фактором, провоцирующим политическую нестабильность.
Среди влиятельных политических, экономических групп общества сформировалось мнение, что без коренного изменения методологии, принципов и подходов к индустриализации невозможно обеспечить процесс поступательного расширенного воспроизводства. Страна должна стать более открытой в системе международного разделения труда. С этой целью в качестве перспективной стратегии выбрано сочетание таких направлений и принципов, как экспор-ториентирование и импортзамещение. При этом одним из главных условий реализации правительственных программ, их принципиальной составляющей признана необходимость решения вопроса транспортного обеспечения внешнеэкономических связей Нигерии, прежде всего на основах стимулирования национального бизнеса.
Целью настоящей работы является комплексное исследование основных возможностей и направлений совершенствования транспортного обеспечения внешенеэкономической сферы. Принципиальным моментам при этом выступает многоуровневый учет факторов, связанных как с макроэкономическим анализом, изучением практики функционирования отдельных отраслей, предприятий, так и административными мерами, со спецификой западно-африканской интеграции.
По своей внутренней структуре транспортная система представляет комплекс экономических, коммерческих, правовых, организационных мер воздей-
ствия и форм управления транспортными средствами и другими объектами производственной инфраструктуры на всех этапах и уровнях, т.е. в сфере производства, потребления и обращения товарной продукции. При этом все элементы транспортного обеспечения находятся не только в процессе тесного взаимодействия, но взаимообусловлены международными экономическими связями.
В тоже время динамика развития производственной инфраструктуры страны напрямую зависит также от политической воли и выбранных временных рамок, способов и механизмов планируемого процесса. Все это в решающей мере относится к анализу конкретных мер государства и частного сектора по организации и совершенствованию транспортного обеспечения внешнеэкономических связей Нигерии, ибо в конечном итоге они определяют масштабы, служат условием реформирования национальной экономики. Исследование данной проблемы представляется весьма актуальным для Нигерии.
Совершенствование транспортного обеспечения внешнеэкономических связей касается не только грузопассажирских потоков. Прямо и косвенно к этому вопросу примыкает множество экономических, социальных, политических, технических, административных проблем. Например, нигерийское общество знает большое число примеров того, как резкие изменения в системе таможенных льгот, а также тарифов на автомобильные и авиаперевозки провоцировали глубокий политический кризис.
В этой связи мы исходим из того, что правительство может действовать только в определенных рамках. Это, в свою очередь, служит одним из объективных критериев системы административного регулирования в условиях рыночной экономики. Рамки подобного вмешательства в частный бизнес со стороны государства должны учитывать интересы различных групп населения, а также национальных и иностранных бизнесменов. Такой подход является еще
одним доводом актуальности выбранной темы.
Система транспортного обеспечения внешнеэкономических связей Нигерии служит составляющей комплекса общественных отношений, поскольку они оказывают заметное влияние на размещение производительных сил, создание новых территориально-производственных комплексов, а также на возможности отдельных капиталов. Более того, технологии, существующие в транспортной системе, играют специфическую роль в вопросах развития культуры, интеграции с соседними странами, обеспечении обороноспособности государства и т.д.
Современные требования к проведению комплексного исследования, новые законодательные акты и недостаточная разработанность методологии транспортного обеспечения внешнеэкономических связей Нигерии на новом этапе интегрирования страны в систему международного разделения труда предопределили выбор диссертационного исследования и обусловили его цель и задачи.
Цель диссертационного исследования заключается в выявлении принципов и механизмов совершенствования, закономерностей и основных направлений развития транспорта Нигерии с точки зрения его роли в организации внешнеэкономических связей страны. При этом транспортное обеспечение последних, в качестве агрегированной категории, находит отражение в конкретных сферах хозяйства (автомобильный, железнодорожный, водный, трубопроводный, воздушный транспорт), возможности устойчивой работы которых зависят от большого числа дестабилизирующих факторов. С необходимостью решения подобных проблем сталкиваются не только исполнительные и законодательные ветви федеральных, штатных и муниципальных властей, но и хозяйствующие субъекты. Решение этой важной для Нигерии народнохозяйственной практики требует научного обобщения.
В соответствии с поставленной целью диссертантом решались следующие
задачи:
исследовались основы государственной транспортной политики с учетом изменений во внешнеэкономической практике Нигерии второй половины 90-гг.;
изучались характерные черты и особенности западно-африканской интеграции, роль и место в этом процессе транспорта Нигерии;
определялась противоречивая взаимосвязь подписанных страной международных соглашений в области транспортного обеспечения внешнеэкономических связей с интересами и практикой участвующих в подобных связях субъектов;
анализировались роль, место и уровень развития транспорта в экономике республики;
обосновывались формы, правила и практика взаимодействия Нигерии с основными партнерами по внешнеэкономической деятельности;
выявлялись основные проблемы и приоритетные направления развития автомобильного, железнодорожного, водного, трубопроводного, воздушного транспорта.
Объектом исследования является система внешнеэкономических связей Нигерии в условиях стимулируемой со второй половины 90-х годов открытой, рыночной экономики.
Предметом исследования избраны роль, место, практика федеральных органов, штатов и муниципалитетов, а также субъектов хозяйственной деятельности, связанных с основными сферами, транспортного комплекса страны, динамика которых прямо или опосредствованно определяет и обеспечивает внешнеэкономические связи.
Теоретической и методологической основой диссертации послужили
работы нигерийских и российских исследователей, посвященные проблемам развития транспортной системы Тропической Африки в целом и Нигерии в частности, В качестве информационной базы использованы труды, хранящиеся в Российской Государственной библиотеке, Ибаданском и Лагосском университете. Большую помощь при написании диссертации оказали материалы Статистического управления ФРН, Статистического управления Министерства транспорта ФРН, документы Правительства Нигерии, доклады и обзоры ООН, ЮНКТАД, МВФ, МБРР, ГАТТ/ВТО, ИКАО и других международных организаций, а также расчеты автора.
В ходе выполнения диссертационной работы использовались различные методы исследования, основу которых составили диалектический, в сочетании с системно-структурным и функциональным О подходом, а также методы количественного и качественного анализа, экономическая статистика, метод экспертных оценок.
Научная новизна работы определяется комплексным анализом трех органически взаимосвязанных групп проблем, которые формируют открытую экономику Нигерии, а также служат условием динамизации и диверсификации ее международных экономических связей.
Первая группа связана с формировании межгосударственного экономического пространства, где используются как традиционные, так и оригинальные формы хозяйственного взаимодействия Нигерии с государствами мира. При этом особая роль «гиганта черного континента», в качестве системообразующего интеграционного фактора западно-африканской группы стран является очевидной.
Вторая группа предполагает формирование систем приоритетов и национальных интересов, когда такие связи должны строиться на принципах рыночной экономики. Важным условием и гарантом достижения цели должно быть
совпадение национальных векторов экспорториентированнои и импортзаме-щающей индустриализации с тенденциями процесса глобализации мирохозяйственных связей.
И, наконец, третьая группа связана с адекватным сочетании на которых строится транспортное обеспечение внешенеэкономических связей в условиях углубляющейся интеграции страны в мировую экономику строится на соответствующем транспортном обеспечении внешнеэкономических связей.
Такого рода анализ, учитывающий динамику последних лет, российскими и иностранными специалистами не проводился.
Основные результаты исследования, характеризующие его научную новизну и личный вклад автора, выражаются в следующем:
проанализировано состояние транспортной системы Нигерии и выявлена ее роль в обеспечении внешнеэкономических связей;
определены основные международные, в том числе двусторонние, соглашения и их роль в управлении транспортным обеспечением ВЭС страны;
выяснена специфика отраслевой структуры транспорта Нигерии и функ
ция отдельных его видов в обеспечении внешнеэкономических связей;
критически изучена система мероприятий государства в области транспортного обеспечения внешнеэкономических связей Нигерии;
показано, как взаимодействие участников внешнеэкономических связей определяется уровнем национальной инфраструктуры, когда последняя, в значительной степени, зависит от ресурсов (в т.ч. полезных ископаемых), сложившейся схемы доставки грузов и, что самое принципиальное, роли страны в системе международного разделения труда;
проанализирована взаимосвязь ряда законодательных актов, планов соци
ально-экономического развития в целом, регионального хозяйства в частности,
и совершенствования структуры транспортного обеспечения ВЭС;
обоснованы рекомендации по повышению эффективности транспортной системы как важнейшей части инфраструктуры, оптимизации взаимодействия различных видов транспорта;
предложены рекомендации по развитию транспортной системы Нигерии с учетом того, что региональный подход должен оптимально сочетаться с планами взаимодействия территории страны как единого народнохозяйственного комплекса в вопросах стимулирования ВЭС.
Практическая значимость работы состоит в разработке и обосновании конкретных предложений по улучшению организации транспортной системы Нигерии. Этих Рекомендации могут быть использованы в программе территориального планирования и процесса транспортного освоения конкретного региона. Таких же, в практике развития отдельного вида транспорта государственными организациями при решении задачи обеспечения внешнеэкономических связей страны.
Публикации. Основное содержание диссертации изложено в 3 работах. Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов и списка использованной литературы, содержащего 132 наименования. Работа изложена на 166 страницах машинописного текста, содержит 16 таблиц.
Основы государственной политики совершенствования транспорта
Практически все правительства Нигерии в качестве своей первостепенной задачи отмечают необходимость повышения эффективности внешнеэкономических связей. Как известно, страна занимает видное место на мировом рынке в качестве поставщика нефти и нефтепродуктов, а также минерального и другого сырья (см. табл. I.I.T). При этом большая часть товарной массы перевозится национальным транспортом. С другой стороны, факторы социально-экономического характера стимулируют темы развитии относительно новых для страны средств сообщения, В последнее десятилетие XX века заметно возросли число воздушных перевозок. Инфраструктура транспорта напрямую связана с динамикой реализации государственных программ ВЭС и возможностями использования имеющихся в стране ресурсов.
В связи с особой ролью транспорта в национальном развитии, а также очевидными инвестиционными трудностями, государство играет здесь ключевую роль. Основными направлениями его деятельности являются: создание транспортной инфраструктуры (аэропортов, средств навигации, портов, дорог и т.д.); предоставление посредством государственных предприятий транспортных услуг. При этом руководство страны, когда оно считает необходимым приватизирует транспортные компании; административное регулирование транспортной системы всякого рода законами, правилами и стандартами; активные действия в областях налогообложения, кредитования, субсидирования, распределения свободно конвертируемой валюты и проведения политики в области импорта (прежде всего введение импортных пошлин).
Согласованное, реалистичное использование этих мощных инструментов является важным для функционирования транспортной системы. При этом лю-чевая роль государства не подразумевает его абсолютного вмешательства. Правительство много делает для развития предпринимательского духа и рыночных отношений, которые являются важными средствами достижения более высокого уровня эффективности транспортного сектора. В этой связи немаловажным является анализ особенностей государственной политики на ее различных этапах.
Выделяются два периода в развитии транспортной системы Нигерии. Пер-вый-до получения страной независимости, когда доминировало сельское хозяйство, и транспортная система была развита крайне слабо. Для нее были характерны вьючные животные, люди-носильщики и, где необходимо, каноэ. Открытие железной дороги Лагос-Ибадан в 1907 году положило начало развитию механического транспорта Нигерии. Увеличение объемов сельскохозяйственной и минеральной продукции, идущей на экспорт, привело к строительству железных дорог и автомобильных магистралей. При этом имеется достаточно оснований для вывода, что транспортная система в Нигерии стала быстро развиваться благодаря увеличению объемов экспортной продукции.
С момента получения страной независимости, транспорту в Нигерии стало уделяться особое внимание, о чем свидетельствуют планомерные шаги правительства в этой области.2 Однако реализация планов оказалась сложным делом. В определенной мере это было связано с тем, что темпы роста ВНП упали с 8% в 1970 г. до 1,3% в 1994 г. Использование производственных мощностей снизилось с 85% до 30,4%, а инфляция выросла с 13,8% до 52,0% за соответствующие годы (см. табл. 1.1.2). Обесценивание национальной денежной единицы3 отрази
В середине 90-х годов транспортная система страны оказалась в остром кризисе. Это отражалось в низком уровне развития и неспособности транспорта справиться с растущим спросом на его услуги. Среди основных проблем наиболее очевидными стали: неадекватность инфраструктуры транспорта (особенно для автомобильного и железнодорожного транспорта); проблема управления аэропортами и морскими портами; техническая отсталость и не соответствие современным требованиям (суда, самолеты, локомотивы и автомобили); малоэффективное управление существующей системой; чрезмерное правительственное вмешательство; нестабильная экономическая политика; низкая квалификация рабочей силы.
Со второй половине 90-х гг. в Нигерии все большее распространение получила концепция регулируемой рьшочной экономики. Ее основа базируется на стимулировании государством рыночного механизма. При этом усиление роли государства связывается с ключевыми факторами производственной и социальной инфраструктуры. В производственной сфере упор делается на транспорт, связь, энергетику, ирригационные сооружения. В социальной на образование и здравоохранение. Но, как известно, транспорт обеспечивает не только общие условия воспроизводственного процесса, но существование и динамичное развитие системы ВЭС. В него входят в т.ч. предприятия малопривлекательные или экономически невыгодные для частного капитала вследствие больших объемов инвестиций, продолжительности сроков строительства, освоения, медленного оборота капитала и низкой нормы рентабельности. На этом основана тенденция к централизованному развитию инфраструктуры и финансированию ее
Особенности интеграции, таможенной системы и страхования грузо-пассажирских перевозок
Переход к единой таможенной службе потребовал утверждения принципиально новой системы взаимоотношений между основными субъектами ВЭС Нигерии. Ее создание строилось по трем направлениям: взвешенное сочетание экономических интересов участвующих в процессе сторон; трансформация коммерческо-правовой базы такого рода деятельности; административно-организационные мероприятия.
Внешней формой транспортного обеспечения выступает здесь сочетание технических, технологических элементов, обеспечивающих как процесс воспроизводства экспортных товаров внутри страны, так и связи на международном уровне. По своей внутренней структуре, транспортная система представляется комплексом экономических, коммерческих, правовых, организационных мер воздействия и форм управления транспортными средствами и административными процессами на всех этапах и уровнях, т.е. в сфере производства, потребления и обращения товарной продукции. При этом все элементы транспортного обеспечения находятся не только в процессе тесного взаимодействия, но взаимообусловлены.
Системы транспортного обеспечения играют принципиальную роль в открытой экономике посредством того, что малые, средние, а также крупные предприятия обеспечивают функционирование различных субъектов. И как продолжение этого, процесс воспроизводства выходит на международный уровень, выражаясь, прежде всего, во внешней торговле. Таким образом, одним из элементов внешнеторговой цены товара выступает транспортное обслуживание. Помимо прямых затрат, связанных с этим процессом, транспортное обслуживание включает в себя ряд косвенных, но обусловленных процессом производства элементов. К ним относятся: подготовка товара к транспортировке на склад отправителя, его упаковка и хранение, погрузка товара в транспортное средство "первого перевозчика", транспортировка груза со склада отправителя в пункт передачи "второму перевозчику". Набор этих элементов в конечном итоге определяется существующей в стране системой транспортно-технологического обслуживания, являющегося продолжением процесса "чистого" материального производства.
Анализируя существующую в мире практику и возможности создания для Нигерии современной транспортно-технологической системы, нужно исходить из того, что это высокоорганизованный комплекс народного хозяйства функционирующий на основе сочетания отработанных технических, технологических, экономических, коммерческо-правовых и организационных решений в сфере производства, торговли, перемещения грузов "от двери до двери" в конкретных секторах транспортной сети. Анализ и проработка возможностей введения в Нигерии прогрессивной транспортно-технологической системы позволит в конечном итоге снизить накладные расходы и даже себестоимость продукции, а также повысить качество обслуживания.
Построение схемы транспортного обеспечения страны не ограничивается масштабами национальной территории, а включает в себя всю гамму внешнеэкономических связей, прежде всего с соседними государствами. Из восьми автомагистралей Тропической Африки Нигерию пересекают: Трансафриканская широтная магистраль Лагос-Момбаса , Трансбереговая Лагос-Нуакшот , Транс-сахарская магистраль Алжир-Лагос.
При разработке народнохозяйственных планов, правительство должно исходить из объективных требований экономических законов, которые своей тенденцией ориентируются на расширенный характер воспроизводства. При этом в данном контексте имеется, по крайней мере, две составляющие: хозяйственная политика, ориентированная на внутреннюю территорию, а также внешнеэкономические связи. Только такое сочетание, слияние двух направлений, в каждом из которых имеется своя специфика по управлению производством, обменом, распределением и потреблением материальных благ может способствовать сбалансированному развитию общества. О характере и направленности процесса воспроизводства, его ориентации на национальную территорию и мировой рынок можно судить по отраслевой структуре ВВП Нигерии (см. табл. 1.2.1.).
Процесс реализации экономических планов развития предполагает умножение числа предприятий. Либеральная хозяйственная политика служит известным стимулятором этого процесса. В свою очередь, для усиления роли и значения национального предпринимательства необходим упор на развитие кооперации местного производителя. Новым инструментом в подъеме производительных сил и решении злободневных социально-экономических проблем выступает взаимодействие Нигерии на международном уровне, примером чему служит ее интеграция в рамках ECOWA (ЭКОВАС).
Эта хозяйственная интеграция позволяет углубить уровень международного разделения труда. Она формирует в масштабах мирового рынка новые пропорции отраслей национального хозяйства африканских стран. Взаимодействие заинтересованных стран направлено на то, что бы получить максимальный экономический эффект на уровне отдельно взятых государств, что способствует укреплению экономики всего содружества, путем, прежде всего развития между ними системы внешнеэкономических связей. При этом основой таких связей во многом служит нигерийская нефть. Она дает стране около 20% ВВП и 85% поступлений в госбюджет9, что во многом является побудительным мотивом интеграционных процессов.
Усиление интеграционных процессов - объективный процесс. Как известно, в мире производится почти 30 млн. видов товаров. Но производить весь ассортимент изделий одной стране невозможно и неразумно. Вместе с тем, что бы производство было рентабельным (с точки зрения критериев мирового рынка) оно должно быть крупномасштабным. Даже пример США, других развитых стран свидетельствует в пользу того, как ради решения главной экономической задачи государства идут на объединение своих экономических потенциалов. То, как экономическая реформа опирается на новые возможности во взаимодействиях со своими соседями, можно проиллюстрировать примером строительства автодорог совместного пользования странами западной Африки.
На одной из своих последних сессий страны ЭКОВАС разработали и приняли документ большого политического значения: о правовом содействии коммерческим операциям как внутри, так и за пределами страны. Документ включает массу сопроводительных и разъяснительных материалов, включая перечень условий таможенного оформления, требования безопасности при перевозках, страхования продукции, размерам пошлин и др. Указанный документ рассматривается как конкретная программа, направленная на дальнейшее углубление и совершенствование сотрудничества в рамках социально-экономической интеграции стран-членов ЭКОВАС.
Роль, место и уровень развития транспорта в экономике республики
В решении проблем африканских стран по рациональному размещению и использованию производительных сил, эффективному использованию природных и трудовых ресурсов, укреплению территориальной целостности, политического единства, экономической независимости, особую роль играет транспорт. Его услуги являются неотъемлемым компонентом рыночного обмена вещественными товарами и в таком качестве стали самостоятельным объектом торговли. При этом «развитие рынка привело к практике реализации не комплексных транспортных услуг, а целого ряда их составных частей, ставших самостоятельными предметами сделок ... непосредственная перевозка, стивидорные, агентские, брокерские и другие услуги»22.
Как известно, транспорт - одна из функциональных подсистем народного хозяйства. Его развитие - важнейший фактор преодоления экономической отсталости Нигерии, налаживания ее межотраслевых, международных экономических связей. Со снижением транспортных издержек появляются разнообразные возможности для дальнейшего совершенствования товарных отношений, более углубленного участия в международном разделении труда.
В стране транспортировка экспортно-импортной продукции является такой же составляющей сферой народнохозяйственного механизма, как национальное производство и потребление. Продукт становится товаром, приобретает ценность лишь в том случае, если он в виде сырья, полуфабриката или готового изделия доставлен потребителю - местному или иностранному, но посредством того или иного вида транспорта.
На примере Нигерии видно, что транспорт и организация его работы являются важным компонентом системы общественного воспроизводства. В истории страны немало примеров того, когда слабое развитие транспортной сети служило тормозом в реализации важнейших социально-экономических, прежде всего, международные программ. Наглядным примером является размещение производительных сил страны, когда отсутствие соответствующей инфраструктуры и транспорта, не позволяет начать освоение месторождений полезных ископаемых, спрос на которые на мировом рынке очевиден. С другой стороны, нефтедобыча и трубопроводы определили динамику ключевой отрасли народного хозяйства. Другими словами, размещение хозяйства и развитие транспорта - это две стороны территориальной организации производительных сил. Они связаны между собой. Транспорт, как своеобразный барометр, указывает на степень совершенства размещения производительных сил. Это, в конечном итоге, отражает уровень участия страны в международном разделении труда.
Относительный рост технической вооруженности нигерийского транспорта способствует увеличению зон влияния крупных населенных центров. За последние 30 лет дороги не только «приблизили» крупные и средние города, но и создали предпосылки территориальной дифференциации различных сфер деятельности общества. С появлением ряда новых железных дорог прежнее распределение транспортных коммуникаций дополнилось их централизацией, что еще в большей степени способствовало созданию промышленных предприятий. В целом процесс формирования транспортной сети в Нигерии стал одним из ведущих факторов районирования и на этой основе развития ВЭС. Таким образом, транспорт в Нигерии выполняет, по крайней мере, две принципиальные функции во-первых, как звено районного, штатного, федерального комплекса, он реализует национальные экономические связи. Во-вторых, как одна из важных отраслей народного хозяйства - способствует более глубокому участию страны в мировом хозяйстве. Причем провести четкую границу между этими двумя функциями практически невозможно. Недостаточное развитие в стране транспорта ограничивает динамику производства, освоение новых регионов, а также степень участия страны в ВЭС.
В Нигерии определились три основные направления в практике совершенствования организации транспортного обеспечения ВЭС, по которым правительства работают с большим или меньшим успехом. Первое - обеспечение взаимозаменяемости видов транспорта и направлений перевозок. Второе - снижение себестоимости перевозок. Третье - получение экономических выгод от «присутствия транспорта» в районе с развитыми трассами путей сообщения и резкое уменьшение этих выгод по мере удаления от транспортных магистралей.
Эти обстоятельства примечательны для страны хотя бы тем, что на их основе реализуется несколько тенденций.
Во-первых, транспорт является индикатором уровня развития и степени выраженности территориальных особенностей, а также социально-экономического достожения страны.
Другой важнейшей особенностью национальной системы транспорта является то, что он выполняет функции распределителя и регулятора связей, вследствие чего ограничивает или увеличивает операционное пространство. В этой роли транспорт корректирует систему распределения производств и расселения граждан, в частности, допустимые размеры и структуру поселков, городов, регионов. В возможностях транспорта - определять рыночную самоорганизацию общества посредством транспортной системы. Иными словами, транспорт выступает как пространственный конфигуратор территории. Выполнение этой функции позволяет транспорту связать воедино разнородные элементы экономики, населения и части природы в территориально-хозяйственную систему, что необходимо для интеграции хозяйства и совершенствования ВЭС Нигерии.
В третьих, транспорт облегчает доступ к природным ресурсам, это позволяет пространственно разделить добычу сырья и его переработку. Для перерабатывающих предприятий может быть выбрана удобная площадка в отдалении от сырьевых районов, что в ряде случаев позволяет снижать себестоимость строительства и расходы на эксплуатацию таких производств в условиях Нигерии, а, следовательно, обеспечить более высокие конкурентные преимущества страны на мировом рынке.
Четвертой особенностью функционирования транспортной сети в Нигерии, является ее способность к пространственной консолидации территориальных компонентов. Объективная логика развития сети приводит к уменьшению территориальной выраженности природной, социально-политической, культурно-хозяйственной неоднородности пространства, проявляющейся в системе препятствий и барьеров. Транспорт, с одной стороны, способствует ликвидации таких барьеров, а с другой - создает предпосылки для мобилизации внешнеэкономического потенциала территории. Этот процесс подтверждается созданием сплошного хозяйственно-культурного пространства страны, где в качестве связующих звеньев выступают взаимодополняющие друг друга транспортные сети.
Состояние и проблемы развития автомобильного транспорта
Одной из основных причин возвышения подотрасли стало то, что автотранспорт работает по схеме "от двери к двери". С другой стороны, ни один другой вид транспорта не используется с такой интенсивностью- как для нужд населения, так и в производственных целях.
На автомобильный транспорт легла основная роль производственной кооперации и интеграции регионов Нигерии. В результате, северная часть страны, являющаяся основным поставщиком сельхозпродукции связана с восточной, где сосредоточены главные предприятия нефтяной отрасли. Совместно с авиаперевозками автомобильный транспорт является наиболее эффективным и сти-мулирующим научно-технический прогресс в стране. В тоже время особая роль автотранспорта для сельского хозяйства является очевидной хотя бы из того, что в аграрной сфере сосредоточено 65% населения страны.
Для расширения хозяйственной деятельности на территориях, которые не обслуживались железными дорогами, еще в колониальной Нигерии стояла задача создать предпосылки для работы более маневренного (чем другие виды) автомобильного транспорта. При этом он играл подчиненную роль, обслуживая, прежде всего, железнодорожные магистрали. Это положение сохранялось до конца 60-х годов XX в. Грузооборот не превышал 10-20% от объема перевозок, которые в сумме приходились на железнодорожный и автомобильный транспорт.
После провозглашения независимости Нигерии в 1960 г. национальные правительства приступили к строительству новых и реконструкции важнейших автодорог. В 5-ом пятилетнем плане социально-экономического развития (1985-1990 гг.) отмечалось, что «транспортная система страны должна обеспечить полное развитие сельского хозяйства, торговли и промышленности с эффективным движением людей и товаров по всей территории Нигерии».
В 6-ом пятилетнем плане (1990-1995 гг.) эти принципы были дополнены новым подходом: «Государство должно изменить пути к улучшению транспортной инфраструктуры страны и эффективно осуществлять строительство крупных автомагистралей». Особое внимание уделялось улучшению транспортных связей юго-востока и юго-запада страны (ее основных промышленных и портово-промышленных баз) с севером Нигерии (сельскохозяйственные районы). С этой целью создавались территориальные и фидерные (питающие) дороги в наиболее населенных территориях страны: в сельскохозяйственных и нефтедобывающих районах, на морском побережье (штаты Риверс и Бендел).
Транспортное освоение главных собирательно-распределительных центров
Нигерии приводило к созданию благоприятных условии расширения горизонтальных связей между этими территориями. Вместе с тем, транспортное состояние этих районов проводилось не комплексно, а лишь с незначительным изменением административных подходов к основным видам транспорта и модернизацией его материальной базы. Например, в штатах Имо и Анамбра, имеющих в целом густую дорожную сеть, до сих пор существует около 10 населенных пунктов, которые не имеют выходов к автодорогам, а в штате Борно на севере страны число таких поселений достигает 169. Вместе с тем, нигерийское правительство сумело создать систему автодорог, которая имеет разветвленную структуру.
Масштабы и особенности формирования автомобильной транспортной системы Нигерии определяются действием следующих факторов; составом грузовой массы и повышающимися требованиями к ее транспортировке со стороны предпринимателей основных промышленных районов; специализацией производства в аграрных и индустриальных районах страны; особенностями расселения и процессом урбанизации в густонаселенных приморских районах страны; территориальными особенностями производства и потребления в индустриальных центрах; территориальной дифференциацией сельскохозяйственного производства традиционных для Нигерии культур (какао, кокосовый орех, арахис); традиционной мобильностью населения страны.
Все эти факторы нашли отражение в конфигурации и протяженности сети автодорог. Среди африканских стран, Нигерия занимает третье место после ЮАР (78000 км) и Алжира (37000 км) по протяженности автомобильных дорог с усовершенствованным покрытием. Около половины из них находятся под контролем федерального правительства, и поэтому содержатся в хорошем состоянии. Остальными дорогами ведают штатные и местные власти. С этим связаны особенности конфигурации сети, поскольку местные власти зачастую способствуют формированию автономной схемы автодорог. Такая ситуация отражает проявление трайбалистских тенденций у представителей власти штатов.
Для размещения сети автодорог Нигерии характерно наличие 4-х мериди-альных магистралей от Лагоса, Порт-Харкорта, Варри и Калабара. Все они начинаются на южном побережье и тянутся в глубь страны. Эта характерная черта транспортных сетей большинства бывших колониальных стран Африки - Ганы, Бенина и др. Кроме того, существует, по крайней мере, 18 соединительных дорог. Некоторые из них ведут от Лагоса к Абуджа и металлургическому заводу в г. Аджаокуте. К магистральным дорогам относится прибрежная трасса из Лагоса, проходящая через гг. Бенин - Онича - Оверри к Порт-Харкорту на крайней юго-восточной стороне дельты Нигера. Магистральная трасса ведёт из Лагоса через Бенин, Оверри, Аба и Калабару в юго-восточный район пограничный с Камеруном.
