Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ перспектив развития инфраструктуры железнодорожного транспорта 11
1.1 Анализ текущего состояния инфраструктуры железнодорожного транспорта 11
1.2 Оценка нормативно-правового обеспечения взаимодействия инфраструктуры железнодорожного транспорта с операторами подвижного состава в условиях новой конфигурации рынка грузовых перевозок 17
1.3 Перспективы развития рынка грузовых железнодорожных перевозок алюминия и сырья для его производства 22
1.4 Роль и значение развития инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта для повышения эффективности грузообразующих компаний 32
2. Формирование экономического механизма взаимодействия грузообразующих компаний и инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта 45
2.1 Анализ исторического опыта управления вагонным парком 45
2.2 Классификация грузообразующих компаний на железнодорожном транспорте 51
2.3 Анализ опыта взаимодействия крупных грузообразующих компаний с инфраструктурным комплексом железнодорожного транспорта 55
2.4 Разработка принципов эффективного взаимодействия грузообразующей компании и инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта 69
3. Экономическое обоснование системы индикаторов взаимодействия грузообразующей компании и инфраструктурным комплексом железнодорожного транспорта 81
3.1 Оценка транспортной составляющей в цене продукции грузообразующей компании 81
3.2 Обоснование предельного уровня тарифов на услуги инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта в условиях государственного регулирования 88
3.3 Экономическая оценка величины скидки на услуги инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта при перевозке грузов в условиях неблагоприятной конъюнктуры товарного рынка 100
3.4 Инновационная и инвестиционная деятельность грузообразующей компании как фактор эффективного взаимодействия с инфраструктурным комплексом железнодорожного транспорта 107
Список использованных источников
- Оценка нормативно-правового обеспечения взаимодействия инфраструктуры железнодорожного транспорта с операторами подвижного состава в условиях новой конфигурации рынка грузовых перевозок
- Роль и значение развития инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта для повышения эффективности грузообразующих компаний
- Анализ опыта взаимодействия крупных грузообразующих компаний с инфраструктурным комплексом железнодорожного транспорта
- Экономическая оценка величины скидки на услуги инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта при перевозке грузов в условиях неблагоприятной конъюнктуры товарного рынка
Оценка нормативно-правового обеспечения взаимодействия инфраструктуры железнодорожного транспорта с операторами подвижного состава в условиях новой конфигурации рынка грузовых перевозок
Эффективное функционирование железнодорожного транспорта страны определяет и способствует формированию условий для модернизации и построения инновационной экономики, развития и устойчивого роста всех отраслей экономики, а также содействует интеграции в мировую экономическую систему.
«От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов» [123].
Процессы глобализации, изменения традиционных мировых хозяйственных связей ставят перед Россией задачу рационального использования потенциала своего уникального экономико-географического положения. Эффективная реализация транзитного потенциала страны позволит не только получить экономический эффект от участия в международных перевозках, но и создаст новые инструменты влияния России на мировые экономические процессы (формирование новых зон экономического притяжения, установление долгосрочных экономических связей) [77].
Железные дороги органично интегрированы в единую транспортную систему Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транспорта они удовлетворяют потребности населения, экономики и государства в перевозках. При этом железнодорожный транспорт является ведущим элементом транспортной системы, его доля в обеспечении пассажирских и грузовых перевозок составляет более 40 % от всего транспорта страны. Ведущее положение железных дорог определяется их возможностью осуществлять круглогодичное регулярное движение, перевозить основную часть потоков массовых грузов и обеспечивать мобильность трудовых ресурсов. Особое значение железных дорог определяется также большими расстояниями перевозок, слабым развитием коммуникаций других видов транспорта в регионах Сибири и Дальнего Востока, удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов от пунктов их потребления и морских портов [104].
При анализе взаимодействия железнодорожной инфраструктуры с грузоотправителями следует учитывать существующие ограничения развития железнодорожного транспорта, являющиеся критическими для дальнейшего социально-экономического развития страны [77, 123] (рисунок 1).
Существующие ограничения развития железнодорожного транспорта, являющиеся критическими для дальнейшего социально-экономического развития страны Для преодоления этих и других ограничений и сложностей в системе планирования развития страны разработана Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 г. В ней выделены шесть категорий строящихся и реконструируемых железнодорожных линий [123] (рисунок 2).
Отнесение железнодорожной линии к той или иной категории и определение источников финансирования производится на основании технико-экономических расчетов, определяющих основную целевую направленность этих линий и преимущественного получателя эффекта. При этом, если эффект от строительства железнодорожной линии приходится на владельца инфраструктуры и она окупается за счет доходов от перевозки дополнительных объемов грузов, перевозка которых стала возможна за счет строительства этой линии, то она относится к категории грузообразующих линий. Если новая линия не окупается за счет грузовых перевозок и направлена на решение социальных задач, то она относится к категории социально значимых линий. Если новая линия не окупается за счет грузовых перевозок и направлена на обеспечение территориальной целостности и независимости страны, то она относится к категории стратегических линий. Если новая линия не окупается за счет перевозок дополнительно возникающих грузов и направлена на оптимизацию железнодорожной сети, то она относится к категории технологических линий.
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 г. предусмотрено строительство новых железнодорожных линий по минимальному варианту 16017 км, а по максимальному 20730 км [123] (рисунок 3).
Роль и значение развития инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта для повышения эффективности грузообразующих компаний
Недостаточное развитие инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта не позволяет эффективно выстраивать взаимоотношения с грузообразующими компаниями, не обеспечивает в полной мере эффективность грузовых перевозок массовых грузов и не удовлетворяется потребность общества в качественных и скоростных перевозках.
Важным направлением развития инфраструктурного комплекса является увеличение пропускной и провозной способности ключевых направлений на основе устранения «узких мест» и создание необходимых резервов, строительства недостающих звеньев в развитии инфраструктурного комплекса (в том числе повышение перерабатывающей способности сортировочных, припортовых и пограничных станций).
В настоящее время протяженность «узких мест» по пропускной способности составляет около 8 тыс. км, т.е. почти 30 % основных направлений сети железных дорог, обеспечивающих около 80 % всей грузовой работы железнодорожного транспорта [123]. При сохранении низких темпов модернизации инфраструктуры протяженность «узких мест» железнодорожного транспорта может составить к 2015 году около 13 тыс. км, что может создать инфраструктурные ограничения при транспортировке до 80 % грузов, перевозимых железнодорожным транспортом Российской Федерации [80].
Основной проблемой при обновлении объектов железнодорожного транспорта, в том числе и инфраструктурного комплекса, является недостаток финансовых ресурсов и постоянное недоинвестирование. Собственные инвестиционные ресурсы инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта ограниченны, а доля привлеченных инвестиций невысока вследствие недостаточной привлекательности и высокой рискованности вложений. Об этом свидетельствуют работы [36, 40, 39, 45, 50, 62,80].
Как отмечают авторы ряда исследований [70, 48, 40, 36, 77], в течение всего периода реформирования отрасли (с 1991 г.) динамика индексации грузовых железнодорожных тарифов в Российской Федерации значительно отставала от роста цен в промышленности в целом и, в особенности, от дина 40 мики цен в отраслях, продукцию которых использует железнодорожный транспорт (топливная промышленность, черная металлургия, электроэнергетика).
Недоинвестирование воспроизводственных процессов на железнодорожном транспорте приводит к росту уровня износа основных средств и является серьезной проблемой для решения задач обновления, развития и повышения эффективности его функционирования и может стать фактором, тормозящим рост экономики и усиливающим диспропорции в региональном развитии страны.
Среди задач, необходимых решить для достижения цели реализации мероприятий Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года и способствующих развитию взаимоотношений с грузообразующими компаниями, целесообразно выделить следующие: - формирование доступной и устойчивой транспортной системы; - интеграция железнодорожного транспорта в международные транспортные системы; - снижение совокупных транспортных издержек; - приведение уровня качества и безопасности перевозок в соответствие с требованиями экономики и лучшими мировыми стандартами на основе технологического и технического развития железнодорожного транспорта; - повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;
К сожалению, в процессе актуализации параметров стратегии на период 2014-2018 г.г. ряд проектов по обновлению инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта были отнесены к будущим периодам или вовсе сокращены. В систему задач по развитию инфраструктурного комплекса предлагается ввести экономический механизм взаимодействия железных дорог с крупнейшими грузообразующими компаниями.
В настоящее время продолжает активно дискутироваться вопрос о модели структурной организации железнодорожной отрасли и ее изменении [96, 80, 104, 12, 36]. Применение в Российской Федерации европейской модели структурной организации отрасли (разделение инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности, организация нерегулируемого доступа иных перевозчиков к инфраструктуре) может привести к негативным последствиям для пользователей услуг, снижению эффективности работы железнодорожного транспорта и дополнительной нагрузке на бюджетную систему [59].
В [83] отмечается ряд выводов по развитию инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта с целью улучшения отношений с гру-зообразующими компаниями: - отрицательный эффект организационного отделения инфраструктуры от перевозок будет особенно сильным в российских условиях, где загруженность сети существенно превосходит европейские показатели, и значительная их часть сосредоточена на отдельных наиболее грузонапряженных линиях; - при существенной доле грузовых перевозок в структуре перевозок по сети вертикальное разделение, как правило, ведет к увеличению расходов, что связано со значительно более сложной технологией организации и регулирования данных перевозок на системном уровне; - в процессе вертикального разделения перевозочной деятельности и инфраструктуры помимо транзакционных издержек появляются также рас ходы от несогласованности деятельности обособленных организаций желез нодорожного транспорта (железнодорожной инфраструктуры и операторов подвижного состава).
Анализ опыта взаимодействия крупных грузообразующих компаний с инфраструктурным комплексом железнодорожного транспорта
Данные таблицы 8 свидетельствуют о том, что возможности гармонизации взаимоотношений транспортной компании и потребителя ее услуг снижаются с увеличением доли транспортной составляющей. Предлагается в зависимости от доли транспортной составляющей и возможностей индексации платы за услуги транспортной компании выделять три зоны взаимодействия грузообразующей компании и инфраструктуры железнодорожного транспорта. Верхняя (зеленая) зона – зона возможностей повышения тарифов на услуги инфраструктуры. При этом рентабельность грузообразующей компании не снизится ниже установленного норматива (в диссертации принят на уровне 10,0 %). Средняя (желтая) зона – зона необходимости стабилизации тарифа, так как более значительное повышение тарифа за услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта приведет к убыточности грузооб-разующей компании. Нижняя (красная) зона – зона потребности в снижении тарифа на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта.
На основе вышеизложенного можно предложить следующий укрупненный алгоритм оптимизации системы взаимодействия грузообразующих компаний и инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта (рисунок 16).
Комплексный анализ и оценка экономической конъюнктуры рынка, типизация грузообразующих компаний Исследование рынка р есурсов и выделение крупных поставщиков стратегических партнеров железнодорожной отрасли Оценка ценовой эластичности спроса на перевозки и обоснование коридора применения гибкого тарифообразования Прогнозная оценка и согласование мероприятий по максимизации эффектов от пошагового внедр ения системы взаимодействия Расчет экономии текущих затр ат на пр огнозируемый пр ирост грузооборота с учетом оптимизации поставок р есур сов, повышения качества и использования подвижного состава и комплексного регулирования вагонных пар ков Повышение доходности и конкур ентоспособности грузообразующих компаний и инфр аструктурного комплекса железнодорожного транспорта
Рисунок 16 – Укрупненный алгоритм оптимизации системы взаимодействия грузообразующих компаний и инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта На первом этапе оптимизации системы взаимодействия грузообра-зующих компаний и инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта необходимо выполнить комплексный анализ и оценку экономической конъюнктуры рынка. Это позволит выявить основные тенденции транспортного рынка, а также дифференцировать грузообразующие компании по значимости, уникальности, однородности и однотипности, формализуемости экономических отношений, стабильности спроса на транспортные услуги в течение длительного периода времени.
На втором этапе проводится исследование рынка ресурсов, и выделяются крупные поставщики – стратегические партнеры железнодорожной отрасли. Это важно, с одной стороны, для целенаправленного воздействия на их интересы посредством стимулирования спроса на транспортные услуги для привлечения дополнительных объемов перевозок грузов, а с другой стороны, для повышения эффективности внутрипроизводственной логистики, если рассматриваемые компании одновременно являются поставщиками ресурсов для хозяйственной деятельности структурных подразделений железнодорожного транспорта.
На третьем этапе оценивается ценовая эластичность спроса на перевозки и осуществляется обоснование коридора применения гибкого тарифо-образования. На этом этапе определяются рыночные условия взаимодействия грузообразующей компании и инфраструктуры железнодорожного транспорта. В частности при неизменяющейся рыночной цене на конечную продукцию потребителя транспортных услуг увеличение тарифа на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта будет приводить к снижению ее прибыли. Изучение эластичности спроса на услуги инфраструктурного комплекса позволяет оценить возможности индексации тарифов для целей сбалансированного развитии отношений и разработать механизм эффективного взаимодействия.
На четвертом этапе проводится прогнозная оценка, и согласуются мероприятия по максимизации эффектов от пошагового внедрения системы взаимодействия грузообразующих компаний и инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта. Эффект грузообразующей компании и собственника подвижного состава формируется пропорционально используемой системе тарифообразования. Эффект инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта может быть получен как от увеличения объемов перевозок, так и от ее высвобождения вследствие использования грузоотправителями вагонов инновационного типа.
На пятом этап производится расчет экономии текущих затрат на прогнозируемый прирост грузооборота с учетом оптимизации поставок ресурсов, оценивается повышение качества и эффективности использования подвижного состава, в том числе за счет комплексного регулирования вагонных парков.
На заключительном этапе выполняется оценка доходности и конкурентоспособности грузообразующих компаний и инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта. Этот этап позволяет определить насколько эффективно их взаимодействие при существующих условиях и определить мероприятия по повышению эффективности деятельности каждого субъекта логистической цепочки. Для подтверждения эффективности разработанных мероприятий осуществляется повторная оценка механизма взаимодействия грузообразующих компаний и инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта с учетом изменившихся целевых индикаторов и приоритетов развития.
Экономическая оценка величины скидки на услуги инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта при перевозке грузов в условиях неблагоприятной конъюнктуры товарного рынка
В ходе выполнения диссертационной работы решена научно практическая задача по экономическому обоснованию системы взаимодействия крупных грузообразующих компаний и инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта для сбалансированного их развития и создания условий формирования синергетического эффекта, а также получены следующие выводы и рекомендации. Определены основные тенденции развития рынка грузовых перевозок. При этом ключевыми являются увеличение парка вагонов на сети железных дорог, увеличение парка вагонов независимых операторов подвижного состава. Парк грузовых вагонов за 2012 год увеличился на 6,1 % и к концу года достиг максимального размера – 1 158,6 тыс. вагонов. При этом 77,6 % парка вагонов принадлежало независимым операторам подвижного состава, что свидетельствует о становлении и укреплении позиций нового института на железнодорожном транспорте – института альтернативных перевозчиков.
Проанализировано нормативно-правовое обеспечение деятельности субъектов транспортного рынка. Поправки, вносимые в законодательную базу регулирования деятельности железнодорожного транспорта, не обеспечивают решения своей основной задачи – мотивации всех участников рынка одинаково эффективно работать на сети железных дорог. В первую очередь, поправки приводят к дополнительным необоснованным затратам со стороны грузоотправителя. Внесение экономически обоснованных изменений в законодательную базу функционирования железнодорожного транспорта позволит повысить эффективность деятельности, как операторов подвижного состава, так и железнодорожной инфраструктуры в целом, а также повысить качество транспортных услуг для потребителей.
Несовершенство экономических механизмов взаимодействия транспортных компаний и пользователей их услуг, ущемление интересов одних субъектов транспортного рынка за счет расширения интересов других, отсутствие необходимых нормативных документов усугубляет прочие негативные тенденции на рынке перевозок, приводит к снижению оборота грузовых вагонов, увеличению доли порожнего пробега, сокращению количества сдвоенных грузовых операций с вагонами, а также падению скорости продвижения грузовых отправок. При этом возрастает нагрузка на инфраструктуру общего пользования, не удовлетворяется спрос на перевозки грузов и повышаются цены на предоставление вагонов грузоотправителям. Выполнен анализ транспортной составляющей. Транспортная составляющая в конечной цене перевозимой продукции – показатель, отражающий тарифную нагрузку на товаропроизводителя транспортного комплекса. Отчетные данные ОАО «РЖД» свидетельствуют о том, что по большинству грузов перевозимых железнодорожным транспортом транспортная составляющая снизилась. Однако по ряду грузов она увеличилась. Например, по перевозкам алюминия транспортная составляющая увеличилась с 3,6 % в 2002 г. до 5,5 % в 2012 г.
Разработаны принципы повышения эффективности взаимодействия транспортной компании и потребителя ее услуг. Под эффективностью взаимоотношений транспортной компании и потребителя ее услуг понимается согласованное удовлетворение их экономических интересов. Для достижения гармонии необходимо создать такие условия, при которых интересы транспортной компании и потребителей ее услуг были бы согласованы и взаимоувязаны.
Проанализирована экономическая деятельность ОК РУСАЛ и определены направления повышения эффективности ее взаимодействия с транспортными компаниями. ОК РУСАЛ – транснациональная металлургическая корпорация полного производственного цикла, крупнейший в мире производитель алюминия и один из крупнейших производителей глинозема. Конкурентами ОК РУСАЛ являются крупнейшие мировые металлургические корпорации, такие, как Rio Tinto, Alcoa и Chalko. Мощности компании позволяют производить 4,5 млн тонн алюминия, 11,5 млн тонн глинозема, 80 тыс. тонн фольги в год. На долю компании в 2012 году приходилось около 9% мирового производства алюминия и около 8% мирового производства глинозема.
Предложена методика определения скидки с тарифа на услуги инфраструктуры при повышении объемов производства, а, следовательно, при осуществлении дополнительных объемов перевозок сырья и готовой продукции. Расчет через отнесение доли транспортных затрат на цену продукции показывает что оптимальный размер скидки для перевозки алюминия составляет 15,6%, глинозема – 16,3%, электродов графитированных – 13,7%. Выполнена оценка индекса конкурентоспособности инновационного подвижного состава. Расчеты показывают, что наиболее конкурентоспособным вариантом перевозки глинозема и алюминия является использование вагона модели 19-795-01 (комбинированный вагон для перевозки глинозема и алюминия). При этом по сравнению с базовой технологией перевозки индекс конкурентоспособности больше 1,3 раза.
Предложен экономический механизм взаимодействия грузообразующих хозяйствующих субъектов и инфраструктурного комплекса на предложенных в работе принципах. Эффект для грузоотправителя формируется за счет скидки на тариф по перевозкам грузов, что способствует повышению его конкурентоспособности и инвестиционной активности. Эффект для транспортной компании формируется за счет увеличения грузопотоков вследствие повышения объемов производства. Взаимовыгодное сотрудничество способствует развитию не только отдельных видов бизнеса, но и экономики в целом.
