Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1 Система организации и перспективы развития логистики на железнодорожном транспорте 18
1.1 Анализ подходов и методов управления транспортно-логистической системой 24
1.2 Эволюция подходов к управлению логистикой транспортных компаний за рубежом 29
1.3 Проблемы развития транспортно-логистической системы в стране и на железнодорожном транспорте 35
1.4 Модель организации логистического обслуживания транспортной компании 70
Выводы по главе 1 77
ГЛАВА 2 Экономическое обеспечение логистики и ее особенности на железнодорожном транспорте 80
2.1 Экономическая сущность логистики: понятие, цели и задачи 80
2.2 Особенности организации экономического обеспечения транспортно-логистической системы 84
2.3. Особенности формирования системы потоков денежных средств на железнодорожном транспорте 92
Выводы по главе 2 110
ГЛАВА 3 Методология и экономические подходы к функционированию системы управления транспортно-логистической системой 113
3.1 Транспортно-логистическая система как фактор повышения эффективности транспортного производства 113
3.2 Особенности управления транспортно-логистической системой на железнодорожном транспорте 131
3.3 Анализ зарубежного опыта управления транспортно-логистической системой на железнодорожном транспорте 141
3.4 Управление рисками транспортно-логистической системы на железнодорожном транспорте 145
3.5 Принципальная схема механизма тарифного регулирования в транспортно-логистической системе 157
3.6 Экономическая модель организации работы компании уровня 3PL и
4PL 162
Выводы по главе 3 171
ГЛАВА 4 Методология и технология антикризисного управления на железнодорожном транспорте 174
4.1 Роль и место железнодорожного транспорта в условиях обеспечения экономической безопасности 175
4.2 Особенности системы управления на железнодорожном транспорте 182
4.3 Технологический процесс антикризисного управления в транспортно-логистической системе на железнодорожном транспорте 186
4.4 Модель антикризисного управления в транспортно-логистической системе на железнодорожном транспорте 197
Выводы по главе 4 202
ГЛАВА 5 Логистика потоков денежных средств как составляющая часть экономического механизма антикризисного управления 205
5.1 Существующая практика реализации механизма антикризисного управления 206
5.2 Влияние логистических принципов на механизм антикризисного управления 218
5.3 Система логистики потоков денежных средств при антикризисном управлении 226 Выводы по главе 5 237
ГЛАВА 6 Новые подходы к применению логистики потоков денежных средств в компаниях железнодорожного транспорта и их экономическое обоснование 240
6.1 Анализ и оценка методов применения логистики потоков денежных средств в компаниях железнодорожного транспорта 240
6.2 Разработка методологических аспектов применения логистики потоков денежных средств 244
6.3 Экономическая эффективность применения положений логистики в компаниях железнодорожного транспорта 257
Выводы по главе 6 267
ГЛАВА 7 Разработка предложений по созданию отраслевого регламента управления в транспортно-логистической системе железнодорожного транспорта
2 7.1 Принципы разработки отраслевого регламента применения логистики 272
7.2 Разработка отраслевого регламента применения логистики 282
7.3 Экономическая эффективность отраслевого регламента применения логистики 289 Выводы по главе 7 299
Заключение 304
Список литературы
- Проблемы развития транспортно-логистической системы в стране и на железнодорожном транспорте
- Особенности формирования системы потоков денежных средств на железнодорожном транспорте
- Анализ зарубежного опыта управления транспортно-логистической системой на железнодорожном транспорте
- Особенности системы управления на железнодорожном транспорте
Проблемы развития транспортно-логистической системы в стране и на железнодорожном транспорте
К настоящему моменту накопилась многообразная и обширная научная литература, касающаяся проблем управления транспортно-логистической системой. Сложность исследуемых проблем, комплексная организация объекта исследования и значимость предмета исследования определяют повышенный интерес отечественных и зарубежных исследователей к этой тематике. Рассмотрим краткую характеристику научной литературы, исследующей проблемы управления транспортно-логистической системой.
В книге [46] исследуются проблемы создания и оптимального функционирования международных транспортно-логистических систем в современных условиях. Подробно изложены состояние и перспективы развития смешанных грузовых перевозок в международном сообщении с указанием направлений совершенствования организации смешанных внешнеторговых перевозок. Приводятся методологические принципы построения транспортно-логистических систем с анализом возможностей корректировки имманентных целей подсистем, требуемых для достижения целей повышения эффективности функционирования системы. Автор формулирует основные требования к работе международных логистических центров и приводит принципы проведения экономической оценки инвестиционных проектов развития транспортно-логистических систем.
В работе [5] рассматриваются проблемы и методы управления развитием региональной транспортной системы. Согласно мнению авторов, их работа «является попыткой изложить некоторые логистические модели и алгоритмы, которые были успешно использованы авторами при решении задач размещения транспортных объектов и организации их работы, в первую очередь на железных дорогах». В частности, исследование уделяет особое внимание логистике прогнозирования, включающей в себя методологию моделирования рынков транспортных услуг, планирования грузовой работы и проблемы математического формулирования задач в системе моделей регионального транспортного комплекса. Авторы предлагают собственные подходы к решению многоэкстремальных задач типа размещения, призванных обойти трудности решения практических логистических задач, плохо сводящихся к задачам линейного программирования.
На основе авторской концепции согласованного функционирования транспортных систем различных уровней в исследовании [87] рассматриваются методологические основы организации и функционирования региональных транспортных систем. В частности, предлагаемая методология организации транспортной системы региона основана на функциональном подходе и выделяет различные категории транспортных связей. Помимо прочего рассматриваются системные закономерности функционирования и развития транспортной системы региона, включающие целостность системы, приспособленность и самоорганизацию системы, надежность функционирования системы, а также потенциальную эффективность системы.
В работе [192] рассматриваются проблемы и модели управления региональными транспортными системами в условиях изменений. Подробно анализируются способы взаимодействия видов транспорта в производственно-транспортной системе страны, методология прогнозирования рынка транспортных работ и принципы планирования грузовой работы на магистральном транспорте. Кроме того, затрагиваются вопросы управления оборотными и основными средствами компании и информационных технологий управления транспортом. В частности, приведенные в работе модели «позволяют определить инвестиционную политику компаний железнодорожного транспорта с участием их контрагентов и администраций региональных образований с целью максимизации стратегической эффективности работы транспортного комплекса. Вместе с тем, в работе отмечается, что одним из «узких мест» для моделей прогнозирования работы транспортного комплекса и характеристик рынков транспортных услуг остается методология определения соответствия прогнозных величин реальным, что вызвано ретроспективной природой такого рода анализа.
В книге [9] рассмотрены различные аспекты организации управления транспортной компанией в условиях конкурентной среды. Авторы предлагают и используют методологию проведения анализа рынка грузовых перевозок, на основе которой в дальнейшем исследуют условия функционирования транспортных компаний, разрабатывают модели определения оптимальной производственной программы транспортной компании, предлагают взаимоувязанную систему показателей эффективности работы транспортной компании, включающую оценку устойчивости функционирования. Наконец, в исследовании предлагаются меры по совершенствованию информационного и технологического обеспечения работы транспортной компании, а также модель управления инновационными процессами на транспорте. Монография [192] посвящена вопросам организации международных транспортных коридоров, развития логистической инфраструктуры и формирования интегрированных транспортно-логистических систем. Подробно анализируется текущее состояние системы международных и национальных транспортных коридоров, приводятся проблемы и перспективы развития данной сферы развития транспортно-логистического комплекса. Особое внимание уделяется проблемам организации мультимодальных и интермодальных грузовых перевозок, включая вопросы экономической эффективности и предпочтительности по сравнению с традиционными методами организации грузовых перевозок. Наконец, подробно рассматриваются вопросы развития логистической инфраструктуры международных транспортных коридоров и вопросы обеспечения национальной безопасности России в деле организации деятельности международных транспортных коридоров.
Работа [47] посвящена вопросам управления взаимодействия железных дорог с морскими и речными портами и другими видами транспорта. После анализа текущего состояния в деле организации процесса перевозок в ОАО «РЖД» автор выдвигает собственную концепцию построения системы логистического управления транспортными процессами во взаимодействии железных дорог с речными и морскими портами, смежными видами транспорта, промышленными комплексами, транспортными системами других стран и другими участниками транспортного процесса. В качестве основы предложенной концепции выступает внедрение современных информационно-управляющих и аналитических технологий.
Особенности формирования системы потоков денежных средств на железнодорожном транспорте
К основным проблемам социальной сферы относится отсутствие единой системы учета затрат на содержание объектов социальной сферы, что не позволяет эффективно контролировать эти затраты и стимулировать их снижение. Учет по различным видам объектов ведется по-разному. Большинство объектов социальной сферы входит в состав железных дорог, и каждая из 17 дорог ведет учет по определенной части объектов.
Учреждения социальной сферы, имея централизованное финансирование за счет отраслевых средств, недостаточно ориентированы на удовлетворение потребностей работников отрасли, так как рыночные механизмы стимулирования высокого качества обслуживания при такой системе отсутствуют. Наконец, социальные программы, реализуемые в отрасли (здравоохранение, жилищное строительство, дополнительное пенсионное обеспечение и т. д.), недостаточно эффективно включены в систему мотивации персонала. Для повышения эффективности системы мотивации необходимо реализовать в хозяйствующем субъекте функции комплексного управления всеми элементами социальной политики, включая: социальные льготы, в том числе возможность улучшения жилищных условий, получение образования и медицинского обслуживания, возможность культурного просвещения, профилактику заболеваний в оздоровительных комплексах, бесплатный проезд на железнодорожном транспорте и др.
Главными рычагами снижения издержек, отнесенных к категории прочих материальных затрат (затраты на услуги сторонних организаций; топливо и по электроэнергию, кроме энергии на тягу поездов; затраты на хозяйственные перевозки и т. д.) и затрат на материалы, могли бы стать: использование конкурсных процедур закупки, меры, направленные на сохранение квалифицированного персонала, а также повышение мотивации работников. Рассмотрим исходящие потоки денежных средств. Любая финансово-хозяйственная деятельность на территории государства предполагает возникновение финансовых отношений по перераспределению средств хозяйствующих субъектов через систему налоговых платежей. При этом налоговая система представляет собой совокупность налогов и сборов, действующих на принципах обязательности, добровольности и обеспеченности государственным принуждением.
Разработка и установление составляющих налоговой системы возложены на органы государственной законодательной власти, но контрольная (фискальная) функция передана одной из ветвей исполнительной власти, что требует определенной регулировки отношений между ними.
Как отдельное научное направление логистика сформировалась во второй половине XX в. В процессе формирования современного подхода к логистике были опробованы и уточнены многие понятия, составляющие основу направления, такие как всеобщее качество, доставка «точно-в-срок», бережливое производство, а также увязка подходов к управлению потоками денежных средств с соответствующими материальными и информационными потоками, что составило основу логистики потоков денежных средств или финансовой логистики.
Традиционное понимание логистики определяет ее как науку об управлении разнообразными потоками. Целью логистики представляется обеспечение повышения эффективности организации экономической деятельности за счет рационального подхода к организации управления потоками на производстве и в сфере обращения товаров и услуг. В качестве задач, решение которых должно помочь в достижении цели, следует упомянуть разработку обоснованных предложений по повышению эффективности работы компаний, создание интегрированной системы регулирования и контроля материальных и информационных потоков, разработку стратегий в области управления производством и распределением продукции, обеспечение взаимного соответствия разнообразных потоков, в первую очередь потоков денежных средств и соответствующих материальных и информационных потоков (в согласии с подходом логистики потоков денежных средств), а также контроль за материальными потоками и передача информационных данных о нем в единый центр.
Особенности организации экономического обеспечения транспортно-логистической системы определяются природой проблем, решаемых в ходе деятельности компаний в транспортной отрасли, в том числе касающихся разнесенности во времени и пространстве предоставляемых услуг, а также сложностью организации бесперебойного функционирования регулярных маршрутов. Логистика потоков денежных средств призвана обеспечить соответствие потоков денежных средств, сопровождающих материальные и информационные потоки на производстве. Экономическое же обеспечение предполагает изучение характеристик функций спроса и предложения на рынках транспортных услуг. Со стороны предложения существенное влияние оказывают не только прямые издержки транспортного процесса, но и временные задержки, скоростные характеристики и возможность обеспечения стабильности в сроках осуществления перевозок. При моделировании систем транспортных сетей принято их подразделять на микросистемы, особо малые, малые, средние и большие системы. Вместе с тем, железнодорожный транспорт обладает своими особенностями, связанными со значительной протяженностью общей сети, тем не менее, объединенной единым технологическим процессом, а также наследием способов хозяйствования, распространенных в советские времена и малоприспособленных для удовлетворения рыночного спроса.
Анализ зарубежного опыта управления транспортно-логистической системой на железнодорожном транспорте
Новая система управления ОАО «РЖД», основанная на системе фирменного транспортного обслуживания, предполагает логистический подход к организации и планированию перевозочного процесса. В частности, сотрудники компании, занятые сбытовыми вопросами, увязывают свои решения с данными АСУП о конвенционных запрещениях, подаче и уборке подвижного состава и исполнении приемо-сдаточных операций, а также с данными о наличии средств на счетах клиента для недопущения перевозок без оплаты (см. [47]).
Кроме того, в процессе планирования и организации перевозочного процесса существенным образом учитываются маркетинговая информация в данных анализа спроса на транспортные услуги, изучения промышленного потенциала товарных и транспортных рынков, предложений конкурентов и смежных видов транспорта, а также производственные возможности и результаты деятельности самой компании.
В процессе организации и планирования перевозочного процесса немаловажную роль играют вопросы инвестиций и потоков денежных средств. Обеспечение перевозочного процесса на железнодорожном транспорте и его совершенствование в деле удовлетворения спроса со стороны конечного пользователя требуют своевременных и продуманных вложений в реконструкцию существующей и создание новой инфраструктуры, а также покупку и ремонт подвижного состава железных дорог. Кроме того, эффективная организация работы железных дорог в современных рыночных условиях невозможна без обеспечения должного контроля над потоками денежных средств, в том числе и в инвестиционной сфере.
Потоки денежных средств, в том числе в инвестиционной сфере, характеризуются такими понятиями, как открытость (или прозрачность), потенциал, субъекты регулирования, целевая направленность и др.
Управление этими потоками, входящими в сферу внутриотраслевых отношений, – одна из главных функций ОАО «РЖД». Реализация этой функции требует понимания объективных и внутриотраслевых закономерностей финансовых отношений, принципов формирования их «прозрачности», полномочий и соответствующих механизмов. В настоящее время значение управления потоками денежных средств возрастает. Данное обстоятельство вызвано, во-первых, усилением роли бюджета регионов и его влияния на финансы компаний, находящихся на их территории. Во-вторых, формированием нового механизма, составной частью которого служат компенсация и дотация. В-третьих, влиянием мирового финансового кризиса на государство и его регионы в целом, и на отраслевые компании, в частности, а также борьба, которая ведется регионами и ведомствами за обладание дефицитными бюджетными ресурсами.
Потоки денежных средств в части доходов (выручка, компенсация, дотация и др.), взаимодействуя с потоками денежных средств в части расходов (затраты, инвестиции, налоги и др.), образуют систему, мера равновесия которой выражается структурой финансового баланса. В условиях ограниченности финансовых ресурсов, например, компаний по пассажирским перевозкам, баланс доходов и расходов показывает дефицит ресурсов. Последний определяет необходимость поиска источников, покрывающих соответствующие расходы.
«Прозрачность» и емкость потоков денежных средств между компаниям и железной дорогой, с одной стороны, и компаниям (компанией) и регионом, с другой, служат предпосылкой управления этими потоками в интересах оптимизации системы финансов как железной дороги, так и отрасли. Не меньшую «прозрачность» и емкость дают внутренние потоки денежных средств.
А вместе они позволяют видеть формирование, распределение и использование всех потоков денежных средств, которые находят свое отражение в финансовом балансе компании (компании).
Финансовый баланс (финансовая модель) компании способен стать эффективным инструментом его финансовой (денежной) политики и регулирования отношений с внешней средой, включая так называемые встречные потоки. С помощью балансов и учета сформулированных принципов можно сделать «прозрачными» бюджетные потоки (компенсация) и дотационные потоки от железной дороги, определять долю налогов в сумме потоков денежных средств, меру их нахождения или использования в непроизводительных целях, удельный вес встречных потоков и т. д.
Финансовый баланс (или модель) рассматриваемых компаний включает следующие потоки денежных средств: выходящие: оплата поставок нового (или капитально отремонтированного) подвижного состава, поставок материалов, кредитов банкам и процентов по ним, налогов в федеральный и местный бюджеты, во внебюджетные фонды и др.; входящие: выручка за оказанные перевозки (услуги); внутренние: заработная плата, материальные затраты, погашение убытков жилищно-коммунального хозяйства, амортизация, прочие расходы и т. д.
Одним из главных условий нормальной деятельности компании является обеспеченность денежными средствами, оценить которую позволяет анализ потоков денежных средств.
Различают следующие потоки денежных средств: от основной деятельности (операционной): движение денежных средств в процессе производства и реализации основной продукции (услуг); от инвестиционной деятельности: доходы и расходы от инвестирования средств и реализации внеоборотных средств; от финансовой деятельности: получение и выплата кредитов, выпуск облигаций и других ценных бумаг.
Рассчитать величину потоков денежных средств по каждому виду деятельности и проанализировать основные притоки и оттоки денежных средств можно по данным бухгалтерского баланса и отчета о финансовых результатах на основе изменения отдельных статей этих документов.
Наиболее важным показателем является величина потока денежных средств от основной деятельности. Необходимо, чтобы суммы поступлений средств было достаточно, как минимум, для покрытия всех расходов, связанных с производством и реализацией продукции.
Особенности системы управления на железнодорожном транспорте
Расчетный риск (прямой) – риск потерь компании из-за невыполнения обязательств контрагентом по транзакции в процессе расчетов, когда обязательство перед контрагентом было выполнено, а обязательство контрагента не выполнено.
Второй блок. Рыночный риск – это риск изменения значений параметров рынка, таких как процентные ставки, курсы валют, цены ценных бумаг или товаров, корреляция и изменчивость (волатильность) этих и других параметров финансовых инструментов, являющихся объектами сделок, заключаемых конкретной компанией. Разновидностями рыночного риска являются, в частности, процентный, валютный и ценовой.
Третий блок. Риск потери ликвидности – это риск возможных потерь компании, вызванных невыполнимостью покупки или продажи актива в нужном объеме за достаточно короткий период времени в силу ухудшения рыночной конъюнктуры, а также возможность возникновения дефицита наличных средств или иных высоколиквидных активов для выполнения обязательств перед контрагентами.
Четвертый блок. Операционный риск – это риск, связанный с недостатками в системах и процедурах управления, поддержки и контроля. Другими словами, это – риск дополнительных издержек в процессе деятельности компании, возникающих в результате сбоев технологического и гуманитарного характера. Зачастую данный риск актуален и для других российских компаний, чьи активы полностью принадлежат государству в лице, например, Госимущества, де факто имеющего старую «неповоротливую» систему управления финансами.
Пятый блок. Имущественный риск – риск того, что в результате наступления случая, имеющего признаки страхового, имуществу будет причинен ущерб. В результате наступления такого случая компания может понести потери по восстановлению имущества или в случае полной утраты имущества – расходы на приобретение нового имущества. Страхование, столетиями известный как наиболее эффективный и доступный способ борьбы с данным риском, доказал свою состоятельность в решении задач риск-менеджмента в данном направлении.
Шестой блок. Юридический риск – это риск того, что в соответствии с действующим в данный момент законодательством контрагент компании не обязан выполнять свои обязательства по сделке. При этом не столь важно: то ли он просто не обязан и, следовательно, может на законных основаниях отказаться от выполнения своих обязательств, или же выполнение им своих обязательств приведет к нарушению закона, а, следовательно, в соответствии с законом он должен отказаться от выполнения им своих обязательств.
Основной источник юридических рисков – отсутствие полной документации, регламентирующей сделку или некорректность этой документации. Представленная классификация может показаться упрощенной, однако незатронутые виды рисков, как правило, не являются непосредственными потенциальными источниками финансовых потерь копании, их воздействие проявляется посредством связанных с ними рисков из числа вышеперечисленных. Это относится и к рискам событий различного рода (в т. ч. форс-мажорным), и к рискам концентрации портфелей финансовых вложений.
Являясь, в силу объективных причин, монопольной компанией, ОАО «РЖД» активно развивает систему управления рисками, а именно: создана полноценная внутренняя нормативная база, разработаны и находятся на рассмотрении высшего менеджмента компании конкретные предложения и варианты хеджирования финансовых рисков.
Классификация финансовых рисков представляет собой первый необходимый шаг в организации антикризисного управления и предоставляет полезный понятийный аппарат, позволяющий построение дальнейших моделей и подходов к организации механизма управления.
Дальнейший подход к антикризисному управлению обычно принимает один из двух видов. В первом случае классифицированные риски подвергаются количественному анализу, основанному в той или иной мере на инструментарии математической статистики или теории вероятности. Во втором проводится большей частью качественный анализ, призванный обеспечить некую степень стабильности или устойчивости к возможным рискам, представленным в предлагаемой классификацией категории, в той степени в которой аналитик может себе представить возможные сценарии неблагоприятного развития ситуации в рамках кризиса.
Заметим, что рассматриваемые подходы не являются взаимоисключающими. Так, количественные методы могут быть применимы для обеспечения определенной степени защищенности с учетом выявленных характеристик распределения рисков. Количественная природа подобных характеристик (объемы ущерба в отдельных случаях и присущие им вероятности наступления) часто требует субъективной экспертной оценки, но и в отдельных, четко очерченных случаях может быть прояснена посредством точных экспериментальных данных. В первую очередь это касается рисков, касающихся технических сторон организации деятельности, мало связанной с целенаправленной и подверженной стимулам деятельности людей. Многие вопросы, связанные с операционной деятельностью бизнеса, могут быть отнесены к данной категории.
Более того, многие случаи, в которых немаловажную роль играют и социальные аспекты, также могут успешно анализироваться с использованием математического понятийного аппарата. В первую очередь, это имеет отношение к рискам, в которых действие человеческого фактора достаточно стихийно и мало подвержено в своих агрегированных (на уровне компании) проявлениях распределению стимулов и соответствующих им изменениям в поведении людей. Еще более значимы случаи, в которых поведение людей как экономических субъектов, подверженных стимулированию и вырабатывающих соответствующее им целенаправленное поведение, подпадает под достаточно проработанные современные экономические теории, позволяющие включать в количественные статистические модели рисков модели поведения субъектов, тем самым обогащая количественный анализ и, предположительно, увеличивая прогнозную силу строимых моделей.
С другой стороны, качественные исследования актуальных для компании рисков и мер, смягчающих их последствия, могут выиграть от соответствующих количественных моделей, позволяющих отсечь заведомо ложные ходы качественного анализа, даже в случае неприменимости результатов самих моделей в силу невозможности калибровать параметры (найти адекватные экспертные оценки вероятностей угроз либо в целом, распределений) либо определения подобающего набора первоначальных допущений.
Одним из важнейших доводов к тому, что нельзя ограничиваться лишь первым, количественным подходом к оценке факторов-угроз в ходе организации антикризисного управления, представляется соображение естественной ограниченности любой отдельной количественной модели рисков, как представлено в [255].
