Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Анализ современного состояния малодеятельных линий на железных дорогах России 7
1.1. Общая характеристика мал о деятельных линий и показатели их использования 7
1.2. Инфраструктура малодеятельных железнодорожных линий России 23
1.3. Подвижной состав 28
Выводы по главе 1 32
Глава II. Разработка концептуальных основ решения проблемы малодеятельных железнодорожных линий в современных условиях 34
2.1. Краткий обзор исследований по вопросам повышения эффективности использования малодеятельных железнодорожных линий 34
2.2. Анализ факторов, определяющих решение проблемы в современных условиях и в перспективе 42
2.3 Выбор приоритетных стратегий с учетом зарубежного опыта 53
Выводы по главе II 63
Глава III. Маркетинговые исследования малодеятельных линий как основа принятия решения по модернизации и повышению эффективности их использования в пассажирском сообщении 66
3.1. Обследование пассажиропотоков 66
3.2. Возможные варианты освоения перевозок 77
3.3. Разработка методики экономической оценки вариантов освоения пассажирских перевозок 81
Выводы по главе III 92
Глава IV. Рекомендации по решению первоочередных практических задач 94
4.1. Улучшение координации, организации и управления пассажирскими перевозками на региональном уровне 94
4.2. Комплексное использование существующей производственной базы 97
4.3. Модернизация подвижного состава 106
4.4. Нормативно-правовое регулирование пассажирских перевозок на малодеятельных линиях 114
Выводы по главе IV 120
Заключение 123
Литература 125
Приложения 135
- Общая характеристика мал о деятельных линий и показатели их использования
- Анализ факторов, определяющих решение проблемы в современных условиях и в перспективе
- Разработка методики экономической оценки вариантов освоения пассажирских перевозок
- Нормативно-правовое регулирование пассажирских перевозок на малодеятельных линиях
Введение к работе
Актуальность темы исследования Одним из важнейших направлений государственной транспортной политики России является модернизация и развитие инфраструктуры железнодорожного и автомобильного транспорта В условиях экономических реформ, сопровождавшихся спадом объемов производства и старением материально-технической базы транспорта, резко обострилась проблема использования малодеятельных железнодорожных линий (МДЖЛ).
Речь идет о железнодорожных участках, имеющих малые размеры пассажирского и грузового движения, как правило, однопутных Эти линии в основном имеют региональное значение, но некоторые служат также для пропуска транзитных поездов, выполняя функции межмагистральных соединений
Эксплуатация МДЖЛ, обслуживающих население предприятия, расположенные в районе тяготения этих линий, приносит ОАО «РЖД» достаточно ощутимые убытки и сопровождается немалыми трудностями организационно-управленческого характера (техническое обслуживание и ремонт, кадровое обеспечение, безопасность движения и др) По данным отдела развития инфраструктуры Департамента экономического прогнозирования и стратегического развитая ОАО «РЖД» на сети железных дорог страны эксплуатируется около 8 тыс. км МДЖЛ, что составляет в эксплуатационной длине сети (85,5 тыс. км) более 9% Численность персонала, обслуживающего МДЖЛ, не менее 10 тыс. чел Годовые эксплуатационные расходы по этим линиям оцениваются в 3 млрд. руб , и только треть этой суммы покрывается тарифными поступлениями от перевозок, главным образом, грузовых
Финансовая поддержка из региональных бюджетов остается нестабильной и не превышает 7% общей суммы убытков, хотя сохранение МДЖЛ в инфраструктуре ОАО «РЖД» оправдывается их социальной миссией (связь села с районными и областными центрами, обеспечение местного населения рабочими местами и т д ), а также их значением в решении других общегосударственных задач, включая обеспечение большей маневренности и «живучести» путей сообщения в чрезвычайных ситуациях.
Проблема МДЖЛ давно привлекает внимание исследователей в нашей стране и в других странах мира. Научные разработки по этой проблеме не прекращаются В числе последних нужно назвать труды А А.Васильева, Л В.Теребнева, В А Макеева, Г Гильмутдиновой, Е.П.Елистратова, Т.В.Якеля и ряда других ученых и
4 специалистов транспорта. Большой вклад в разработку проблемы вносят работники Московской, Октябрьской и других дорог сети. Серьезные исследования в первой половине 1990-х гг. были выполнены ВНИИЖТом (М.М.Толкачева, А.А.Вопьперт и др.), ГипротрансТЭИ МПС РФ, МГУПСом и другими коллективами исследователей.
Многие вопросы, однако, решаются преимущественно с точки зрения ведомственных интересов ОАО «РЖД», в то время как у проблемы МДЖЛ имеются и другие грани Недостаточно исследовано значение малодеятельных линий в экономике регионов, транспортном обслуживании села, в организации взаимодействия с другими видами транспорта, особенно автомобильным. Не сформулированы должным образом концептуальные основы модернизации малодеятельных линий.
Целью данной диссертации является разработка концептуальных основ модернизации малодеятельных железнодорожных линий с учетом интересов не только транспортной корпорации ОАО «РЖД» (коммерческий аспект), но и общества (социальный аспект), имея в виду преимущественное использование производственных мощностей МДЖЛ для пассажирских перевозок.
Достижение этой цели потребовало решения следующих основных задач'
оценка современного состояния МДЖЛ и показателей их использования (размещение на сети, инфраструктура, подвижной состав);
анализ факторов, влияющих на решение проблемы в условиях реструктуризации железнодорожного транспорта (ситуационный анализ);
выбор приоритетных стратегий в использовании МДЖЛ с учетом зарубежного опыта,
- разработка научно-методической базы проведения маркетингового обследования МДЖЛ;
разработка рекомендации по решению первоочередных практических задач
Объектом исследования являются функционирующие МДЖЛ, находящиеся в ведении ОАО «РЖД», а предметом - экономические и социальные аспекты повышения эффективности их использования для пассажирских перевозок.
Научная новизна исследования состоит в комплексном подходе к решению проблемы МДЖЛ, а именно в попытке гармонизации коммерческих интересов ОАО «РЖД» с социальной ответственностью регионов в обеспечении местного населения экономичным, надежным и безопасным пассажирским транспортом. Сформулированы концептуальные положения, определяющие принятие решений
5 при выборе приоритетных стратегий (модернизация, передача в собственность других ведомств - юридических лиц, консервация, закрытие). Предложена научно-методическая база проведения маркетинговых обследований МДЖЛ. Разработаны рекомендации по улучшению использования производственных мощностей этих линий.
Использованный в диссертации метод исследования можно охарактеризовать как совокупность приемов, включающую конкретный экономический анализ, математический инструментарий и экспериментальные расчеты.
Практическая значимость и достоверность полученных результатов определяется в первую очередь возможностью их использования при решении неотложной народнохозяйственной задачи, затрагивающей интересы общества, государства (его региональных структур) и бизнеса сохранение МДЖЛ, их модернизация и эффективное использование как части национального богатства страны, испытывающей трудности и несущей большие потери от бездорожья.
Основные положения и выводы диссертации разработаны на базе обширного фактического материала - официальных данных сборников Росстата, материалов Минтранса РФ, ОАО «РЖД», трудов отечественных ученых и специалистов-практиков, проектных организаций, научно-исследовательских институтов и вузов
Апробация работы Результаты исследования рассматривались на научно-практических конференциях в Государственном университете управления (ГУУ) в 2006-2007 гг., предложены вниманию Байкальского экономического форума (2008 г), используются в учебном процессе кафедрами Института управления на транспорте
Публикации. Основные положения диссертации изложены в 5 публикациях автора данной работы. Общий объем публикаций 2,5 печатных листов
Общая характеристика мал о деятельных линий и показатели их использования
Российские железные дороги являются важнейшим видом транспорта и играют системообразующую роль в перевозках как грузов, так и пассажиров во всем диапазоне изменения дальности и объема перевозок. Во многих регионах страны железные дороги обеспечивают быстрое и эффективное освоение природных ресурсов, трудовую миграцию населения, особенно в крупных административных и промышленных центрах. Зачастую на многих видах перевозок железнодорожному транспорту нет альтернатив по экономичности и провозной способности.
После резкого падения объемов перевозок в начале 90-х гг., начиная с 2003 г. наблюдается стабильный рост пассажирских перевозок. Так, в 2006 г. было перевезено 1339 млн. пассажиров, что на 2,7% больше по сравнению с 2003 г. (табл. 1.1). Доля железнодорожного транспорта в общем пассажирообороте страны в 2006 г. составила 41,9% (табл. 1.2).
Уменьшение сети магистралей железных дорог связано как с закрытием ряда малодеятельных линий и участков, так и с передачей их промышленному железнодорожному транспорту и в другие отрасли. Среди закрытых участков железных дорог преобладают мало деятельные линии.
Анализ нормативно-правовых документов показал, что приводимые в них определения понятия малодеятельной линии противоречивы. Так, в соответствие с Федеральным Законом Российской Федерации «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» [ЮЗ] под малоинтенсивными линиями понимаются железнодорожные пути общего пользования с невысокой грузонапряженностью и низкой эффективностью работы, критерии отнесения к которым утверждаются Правительством Российской Федерации.
В соответствие с «Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» [83] к малодеятельным линиям (участкам) отнесены участки железных дорог с размерами движения пассажирских и грузовых поездов в сумме по графику не более 8 пар в сутки независимо от вида линии и ее технической оснащенности.
Согласно введенной МПС Российской Федерации в 1997 г. классификации железнодорожных линий к первой категории относятся линии федерального значения, связывающие между собой основные экономические и промышленные центры страны, а также входящие в международные транспортные коридоры, подходы к важнейшим морским портам, участки с интенсивным пригородным движением с приведенной грузонапряженностью 30 млн. ткм и выше, а также направления и участки с размерами дальнего пассажирского движения более 20 пар/сутки.
Ко второй категории отнесены федеральные линии с грузонапряженностью от 15 до 30 млн. ткм.
К третьей категории отнесены линии регионального значения, осуществляющие внутренние и межобластные связи с грузонапряженностью от 5 до 15 млн. ткм. К железнодорожным линиям четвертой категории отнесены линии местного значения, обслуживающие предприятия и население в районе их тяготения с расчетной годовой приведенной грузонапряженностью до 5 млн. ткм, а также малодеятельные железнодорожные линии.
В то же время в соответствие с утвержденными в 1998 г. «Параметрами инфраструктуры на линиях различных категорий» [73] к малодеятельным линиям относятся линии с приведенной грузонапряженностью равной или менее 1,5 млн. ткм/км в год.
В Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, изданной в 2000 г. МПС Российской Федерации [40], предложено относить к малодеятельным главные пути третьего и четвертого классов с грузонапряженностью 5 млн.ткм брутто/км в год и менее с максимально установленными скоростями движения пассажирских поездов 80 км/ч, грузовых - 60 км/ч.
Таким образом, в связи с неоднозначностью встречающихся критериев отнесения линии к разряду малодеятельных, необходимо четкое определение понятия малодеятельной линии и выделение их в отдельную категорию, что позволило бы эффективно распределять средства, учитывая специфику их эксплуатации. В связи с вышеперечисленным, возможно следующее более универсальное определение малодеятельной линии (рис.2).
На результат эксплуатации малодеятельной линии оказывают влияние многие факторы: уровень технической и технологической оснащенности, размещение на сети, выполняемые этими линиями функции и т.д. В связи с этим, можно выделить ряд признаков, по которым можно классифицировать малоинтенсивные линии.
1. Расположение на сети железных дорог:
на направлении в качестве участка внутри магистральной линии;
соединительные с примыканием к магистральным линиям; S тупиковые с примыканием к одной магистральной линии.
Основным видом работы малодеятельных линий, расположенных на направлении, является пропуск транзитных поездов. Также эти линии выполняют по необходимости грузовую работу и осуществляют перевозки грузов. Тупиковые линии занимаются перевозкой грузов от станций, расположенных на основных магистралях, до станций малодеятельных участков и пригородными перевозками.
2. Вид тяги:
тепловозная;
электрическая.
3. Характер перевозок:
грузовые перевозки;
пассажирские перевозки;
совмещенное грузовое и пассажирское движение.
4. Вид сообщения:
местное сообщение;
прямое сообщение; !"
внутри участка.
Если погрузка и выгрузка осуществляется на . станциях малодеятельного участка, то считается, что перевозка совершается внутри участка. Если на малодеятельной линии осуществляется погрузка (выгрузка) грузов, а выгрузка (погрузка) происходит в пределах одной дороги, то это называется перевозкой в местном сообщении. Когда же на малодеятельной линии начинаются или заканчиваются перевозки грузов, осуществляемые в пределах двух или нескольких железных дорог, то это называется перевозкой в прямом сообщении.
5. Выполняемые функции:
социальная;
оборонная.
Малодеятельные линии, на которых осуществляется пассажирское движение, выполняют для страны социальную функцию. Линии же, деятельность которых сопряжена со спецперевозками, имеют оборонное значение. [112]
Анализ факторов, определяющих решение проблемы в современных условиях и в перспективе
Главным фактором, актуализирующим проблему МДЖЛ, является их убыточность.
Анализ показал, что за 2004-2006 гг. протяженность МДЖЛ выросла почти в два раза. Убытки, которые ложатся на единый хозяйствующий субъект ОАО «РЖД» за 2005 г. от эксплуатации малодеятельных линий, составили 2,1 млрд. руб. При этом дотации от субъектов РФ составили только 43,4 млн. руб. [23]
По данным ОАО «РЖД» на 01.01.2006 г. на сети железных дорог эксплуатируется 105 малодеятельных убыточных железнодорожных линий и участков протяженностью 6,8 тыс.км (8% от общей протяженности железных дорог). Цифра, видимо, ориентировочная, поскольку в различных источниках указываются: 7,9 тыс. км (01.01.2004 г.); 15 тыс. км (01.06.2006 г.); ,6,8 тыс. км (01.01.2006 г.). [97] В статистическом сборнике «Транспорт в России» данные о МДЖЛ вообще не приводятся.
Что касается фактора прибыльности пассажирских перевозок, то заявление о том, что именно он однозначно определяет решение проблемы МДЖЛ не совсем правильно. Есть страны, в которых пассажирский транспорт приносит прибыль — это, например, Швейцария и Япония. В то же время в большинстве стран, включая США, Францию, Германию и многие другие государства, пассажирский комплекс в целом является убыточным, но, тем не менее, пассажирское движение сохраняется.
Анализ населенности поездов, обслуживающих малодеятельные участки Октябрьской железной дороги, расходов на данные перевозки и получаемых от них доходов показал следующее.
1. Различия в статистике протяженности малоинтенсивных линий говорят об отсутствии в ОАО «РЖД» общих подходов и критериев оценки самого содержания понятия «малоинтенсивная линия». Разброс цифр подчеркивает отсутствие учета таких линий в ОАО «РЖД» и его филиалах.
2. Количество обслуживающего персонала (средний показатель в чел. на 1 км МДЖЛ) колеблется от 0 до 2 и более человек на 1 км МДЖЛ, что говорит о различной степени технической оснащенности этих линий и различной интенсивности их использования. Наиболее высокий уровень численности обслуживающего персонала наблюдается на Красноярской (2,63 чел. на 1 км), Дальневосточной (1,82), Октябрьской (1,08), Юго-Восточной и Южно-Уральской (1,52) железных дорогах (табл.2.1).
3. Определение рентабельности (убыточности) эксплуатации малодеятельных линий требует системного подхода и учета не только и не столько количества поездов, проходящих в сутки. Необходимо знать причину убыточности и возникает она от нерациональной эксплуатации линии или от низкого уровня тарифов.
4. Очевидно, что железные дороги должны изыскивать резервы сокращения трудовых и материальных затрат, снижать при необходимости уровень технологической оснащенности этих линий в соответствии с условиями и технологией работы. С учетом этого может быть произведено уточнение размера убыточности и выработка предложений по проведению правовых, нормативных и экономических мероприятий, позволяющих снизить затраты на перевозки.
Тенденция роста доли убыточных организаций на транспорте, однако, сохраняется, что представлено в табл. 2.2.
В условиях третьего этапа реформирования железнодорожной отрасли необходимо решить вопрос о регулировании, определении источников финансирования деятельности МДЖЛ, компенсации этих убытков, либо выведении этих линий из состава железнодорожного транспорта. Иного подхода требуют линии, имеющие военное и социальное значение. Здесь возможна консервация линии и другие решения. [97]
Другим важнейшим фактором, который должен определять решение проблемы МДЖЛ, является размещение производства и населения на территории страны и ее отдельных регионов. Действие этого фактора проявляется уже сейчас, а в удаленной перспективе он будет иметь едва ли не решающее значение: во всей сложности встает и должна решаться проблема развития аграрного сектора страны и его транспортного обслуживания.
Важную роль в транспортном обслуживании села, наряду с автомобильным, сохраняет железнодорожный транспорт (табл. 2.3 и 2.4). Последний остается основным поставщиком грузов для села в межрайонном сообщении (доставка горюче-смазочных материалов, строительных материалов и т.д.). Широко используется железнодорожный транспорт и для вывоза продукции сельского хозяйства из районов массового производства зерна, плодоовощной и других видов продукции.
Около 15% всего грузооборота железных дорог СССР составляла сельскохозяйственная продукция и грузы для удовлетворения потребностей сельского хозяйства. Сейчас она в 2-3 раза ниже, но в перспективе в связи с реализацией президентской программы развития доля аграрного сектора этих перевозок может повыситься и, по предварительной оценке, достигнет 8-10%. Это значит, что перевозки, связанные с обслуживанием сельского хозяйства, в целом по России, приблизятся к 200 млрд. ткм. Все еще велики остатки невывезенных грузов, хотя их объемы в целом снижаются (табл. 2.5).
Наряду с магистральным, в обеспечении транспортных потребностей села принимает участие и сельскохозяйственный железнодорожный транспорт необщего пользования. В составе бывшего Агропромтранса имелось свыше 1300 пунктов и участков, которые осуществляли переработку грузов более чем на 1700 подъездных железнодорожных путях. Сейчас это хозяйство не существует в прежнем виде, но отдельные цеха и участки сохраняются и функционируют как структурные звенья малого бизнеса. По количеству перевозимых грузов и пассажиров ведущую роль в обслуживании сельскохозяйственного районов, конечно, играет автомобильный транспорт. Объем грузовых перевозок автотранспортом для нужд сельского хозяйства и населения в 1986 г. составлял не менее 7-8 млрд. т. Сейчас эта цифра по России снизилась в 5-6 раз.
Перевозка пассажиров автобусами общего пользования в сельской местности в целом по стране в 1986 г. достигала 8,2 млрд. пасс, увеличившись по сравнению с 1980 г. более чем на 1 млрд. Пассажирооборот при этом увеличился до 130,5 млрд. пасс.-км. Средняя дальность поездки одного пассажира составляла около 16 км. Сейчас она находится примерно на том же уровне. Данные о пассажирских перевозках автобусами общего пользования по Центральному федеральному округу РФ приведены в табл. 2.3.
Разработка методики экономической оценки вариантов освоения пассажирских перевозок
Однако известно, что пассажиропотоки имеют значительные колебания по часам суток. В часы «пик» поезда следуют переполненными и перевозят основной поток пассажиров, в межпиковые часы отправление поездов производят не по мере наполнения поезда, а с определенным максимально допустимым интервалом. В результате этого средняя населенность поезда за сутки не достигает 100% от числа мест для сидения, а составляет 50-75% от числа мест для сидения даже на участках с интенсивным движением. На малодеятельных линиях, как показал анализ ряда участков [77], средняя населенность поездов составляет 20-40% общего числа мест для сидения.
При определении размеров движения пригородных поездов из расчета 100-процентной населенности занижаются общие размеры движения и, как результат, ухудшается качество обслуживания пассажиров.
Бещева Н.И. предлагала определять суточные размеры пригородного движения по формуле:
Эта формула учитывает неравномерность пригородного пассажиропотока по часам суток, однако по приведенной формуле можно определить только суточные размеры движения без выделения часов «пик». На автомобильном транспорте частоту движения автобусов определяют по аналогичной формуле:
Приведенные формулы не полностью отражают интересы пассажиров в отношении частоты движения.
Предлагаемая автором методика расчетов оптимальных размеров движения заключается в следующем.
При установленных величинах пассажиропотока, неравномерности распределения перевозок по часам суток, длины участка — задаемся различным наполнением намеченного к эксплуатации подвижного состава (от общего числа мест сидения) отдельно для часов «пик» и для межпиковых периодов. Для каждого варианта размеров движения определяем приведенные расходы и потери времени пассажиров, выраженные в деньгах, на ожидание поездов. Вариант с минимальными расходами (с учетом оценки пассажиро-часов) определит суточные размеры движения на участке для данного типа подвижного состава.
При повариантном определении размеров движения в часы «пик» пользуемся формулой:
Опыт эксплуатации железных дорог показывает, что при увеличении частоты движения, как правило, возрастает объем перевозок. Так, например, на вновь открываемых автобусных маршрутах параллельно железнодорожным участкам с небольшим размером пассажирского движения уже через короткий промежуток времени перевозки автобусами значительно превосходят объем пассажирских перевозок на параллельных железнодорожных участках. Это говорит о том, что в большинстве случаев потребительский спрос на перевозки имеется, но они сдерживаются малыми размерами движения поездов.
Максимально возможные размеры движения необходимо устанавливать при небольшой вместимости поездов с учетом пропускной способности участка, численности населения района тяготения линии, наличия в нем крупных предприятий, учебных заведений, мест массового отдыха.
Анализ графиков движения поездов на участках с разной загрузкой показал, что неравномерность распределения перевозок по часам суток зависит не только от времени начала работы предприятий, учреждений, учебных заведений, но и от размеров движения. При этом обнаружилось, что с увеличением размеров движения поездов показатели часовой неравномерности перевозок снижаются.
Нормативно-правовое регулирование пассажирских перевозок на малодеятельных линиях
Какая бы из рассмотренных стратегий решения проблемы малодеятельных линий ни была принята, эффективная ее реализация требует нормативно-правовой поддержки. Сейчас предпочтительное решение — сохранение МДЖЛ — упирается в отсутствие правовой основы, необходимых законов как на федеральном, так и на региональном уровнях. То же можно сказать о распределении обязанностей ОАО «РЖД», региональных и муниципальных властей в покрытии убытков от эксплуатации МДЖЛ, о порядке передачи их в собственность частных владельцев, о сдаче в аренду и других вопросах, включая закрытие линии.
Уже сейчас на ряде участков и направлений пассажирских перевозок встает вопрос о правовом регулировании перевозочной деятельности конкурирующих предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта. С появлением на МДЖЛ экономичных рельсовых автобусов конкуренция будет усиливаться.
Поэтому необходима разработка новых нормативных, правовых актов, которые должны упорядочить конкуренцию и играть важную роль в системе правового регулирования общественных отношений в сфере транспорта. Подготовлен проект Федерального закона «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации». Законопроект включен в Примерную программу законопроектной работы Государственной Думы Федерального собрания Российской Федерации на 2008 год. Законопроект направлен на регулирование отношений, связанных с организацией транспортного обслуживания населения в части организации перевозок пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим транспортом на маршрутах регулярного сообщения, пролегающих в границах территории Российской Федерации. Действие этого закона, на наш взгляд, должно распространяться и на МДЖЛ, на которых сохраняются пассажирские перевозки. Должен быть четко определен порядок допуска перевозчиков к перевозке пассажиров по регулярным маршрутам. Это неотложная и первоочередная практическая задача в сфере нормативно-правового регулирования пассажирского транспорта.
Реализуя конституционные принципы рыночной экономики -поддержка конкуренции, свобода экономической деятельности, невозможно отказаться от государственного регулирования при осуществлении транспортного обслуживания населения. Это требование вытекает не только из провозглашения нашего государства социальным (ст.7 Конституции РФ)[45], но и из того, что требуется обеспечить разумное сочетание обусловленных частных интересов потребителей пассажирских услуг и перевозчиков.
Вопросы организации транспортного обслуживания населения не являются предметом исключительного ведения федеральных властей. Законодатель (Государственная Дума) разделил полномочия по организации транспортного обслуживания населения между муниципальным образованием, субъектом федерации и федеральными органами исполнительной власти на местах. В соответствии со ст.73 и частями 4 и ст.76 Конституции РФ вне пределов ведения Российской Федерации и полномочий Российской Федерации по предметам совместного ведения Российской Федерации и субъектов Российской Федерации субъекты Российской Федерации обладают всей полнотой государственной власти. Следовательно, вопросы организации транспортного обслуживания населения на территории субъекта РФ входят в предмет ведения субъекта РФ.
В соответствии со ст.52 Закона РФ от 06.07.1991 № 1550-1 «О местном самоуправлении в Российской Федерации» [35] вопросы организации транспортного обслуживания населения на территории муниципального образования отнесены к ведению органов муниципальных образований.
В соответствии с ФЗ от 06.10.1999 № 184-ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» [105] к полномочиям органов государственной власти субъектов РФ относятся вопросы организации транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом пригородного и межмуниципального сообщения (п.2 подп. 12 ст. 26-3 Закона).
Перевозки населения транспортом общего пользования (включая железнодорожный) по маршрутам регулярного сообщения являются важнейшим элементом социально-экономической инфраструктуры любого региона страны. От работы транспорта общего пользования на таких маршрутах зависят условия экономического роста, экологической безопасности, безопасности дорожного движения, решение многих социальных вопросов (образование, здравоохранение и т.д.). Поэтому данный сектор предпринимательской деятельности требует государственного регулирования, поскольку затрагивает интересы всех слоев населения.
Реализуя государственные полномочия по организации транспортного обслуживания населения, органы государственной власти субъекта РФ и органы местного самоуправления не могут допускать деятельность отдельных предпринимателей, занимающихся пассажирскими перевозками, по усмотрению самих предпринимателей. Фактически же основная масса предпринимателей в условиях рынка самостоятельно определяет профиль своей деятельности. Между тем, обеспечение безопасной, квалифицированной, коммерчески надежной (с точки зрения защиты интересов потребителей) деятельности тех юридических и физических лиц, которые избрали для себя транспортную сферу, является важной задачей государства.
Основой допуска к осуществлению транспортной деятельности является лицензирование. Наряду с лицензированием, важнейшим инструментом допуска следует считать сертификацию отдельных видов продукции и услуг в сфере пассажирских перевозок.
В целях обеспечения технологического единства и надежности перевозочного процесса при совершении перевозок на маршрутах регулярных пассажирских перевозок необходимо установить дополнительные требования при лицензировании перевозчиков.
Анализ показывает, что при выполнении пассажирских перевозок на нерегулярном маршруте (например, туристическая поездка) нет необходимости установления дополнительных мер государственного регулирования.
Перевозка на маршруте регулярного сообщения должна иметь иной правовой режим регулирования, отличающий ее от других видов перевозки.
Обеспечивая организацию перевозок на маршрутах регулярных сообщений, уполномоченные органы, исходя из интересов населения, определяют маршруты, согласовывают расписание (график) движения, сооружают и оборудуют остановки, автовокзалы, автостанции и т.п.
Организация перевозок на маршруте по расписанию (по графику) предполагает обязанность перевозчика осуществлять перевозки на регулярной основе независимо от количества имеющихся пассажиров, погодных условий и т.д. В целях обеспечения требований Федерального закона «О безопасности дорожного движения» перевозчик обязан выделять необходимое для выполнения расписания количество подвижного состава, нормировать скорость движения, учитывать возможности пропускной способности дорог, вокзалов, автостанций и других сооружений инфраструктуры маршрута, обеспечивающих перевозки. Игнорирование учета особенностей маршрутных перевозок приведет к дезорганизации перевозок на маршрутах, следовательно, к нарушению транспортной связи между населенными пунктами и прав потребителей-пассажиров.
