Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ хозяйственных связей в комплектовочно-транспортно-строительном комплексе 8
1.1. Характеристика регионального строительного комплекса 8
1.2. Анализ работы автотранспортного предприятия, обслуживающего строительные предприятия и организации 12
1.3. Организация взаимоотношений автотранспортных предприятий и строительных организаций 26
1.4. Характеристика взаимоотношений организаций строительного комплекса 29
1.5. Современное состояние исследований по проблеме 44
ГЛАВА 2. Обзор современных тенденций по развитию транспортного обслуживания строительства 51
2.1. Развитие транспортного обслуживания строительства 51
2.2. Изменение структур управления автомобильным транспортом при переходе крынку 58
2.3. Проблема организации транспорта на принципах логистики 63
2.4. Формирование рынка транспортных услуг 76
2.5. Маршрутизация перевозок 86
ГЛАВА 3. Методические рекомендации по оптимизации взаимодействия участников комплектовочно- транспортно-строительного комплекса 99
3.1. Моделирование строительного процесса 99
3.2. Программное обеспечение логистического моделирования 112
3.3. Решение задач транспортного обслуживания строек 118
ГЛАВА 4. Организация логистического управления 133
4.1. Изменение характера взаимоотношений
участников строительного процесса 133
4.2. Организационная структура управления строительством 135
Заключение 141
Список использованных источников 144
Приложение 156
- Характеристика регионального строительного комплекса
- Организация взаимоотношений автотранспортных предприятий и строительных организаций
- Изменение структур управления автомобильным транспортом при переходе крынку
- Программное обеспечение логистического моделирования
Введение к работе
Рациональная организация эффективного обеспечения строек строительными материалами и конструкциями является одной из важнейших проблем капитального строительства. Увеличение сроков продолжительности возведения объектов, снижение качества строительства, рост значительных потерь рабочего времени - лишь небольшая часть из многих составных исследуемой проблемы.
Сложившаяся на сегодняшний день система ресурсообеспечения и автотранспортного обслуживания в строительстве не гарантирует доставку грузов на стройки в запланированное время и необходимыми комплектами. Основная причина неудовлетворительного транспортного обслуживания строительного производства заключается в нерациональной организации транспортного процесса. Все участники транспортного процесса действуют разобщенно, руководствуясь только собственными интересами, не обеспечивая рационального организационно-экономического взаимодействия. Незаинтересованность автотранспортных предприятий в конечном результате работы строительных организаций приводит к значительным потерям как у тех, так и у других, и, в конечном итоге, к постоянному увеличению транспортных издержек в строительстве.
Отсутствие заинтересованности у участников транспортного процесса в его совершенствовании явилось одной из главных причин отставания в научных разработках по транспортному обслуживанию строительства.
Сегодня при переходе от административного регулирования экономики к рыночным отношениям меняется все представление об экономике страны, ее отдельных отраслях. С разгосударствлением и приватизацией появилось множество самостоятельных участников строительства, отношения между которыми не могут быть иначе, как рыночными.
Для исследования и построения методологии управления всеми звеньями строительного процесса необходимы новые принципы и подходы, нашедшие отражение в новом научном направлении - логистике. Логистика как методоло гическая наука охватывает как саму сферу производства, так и обращение в цепи "производство-транспорт-потребление". При этом особо выделяются транспортные связи, объединяющие все звенья цепочки, которые взаимодействуют между собой и в совокупности рассматриваются как единая логистическая система.
Необходимость изучения логистики, популяризации практического опыта, координации научной и практической деятельности в области логистики отразили в своих работах следующие российские и зарубежные авторы: М.П.Гордон, И.Е.Залманова, Е.П.Жаворонков, А.А.Смехова, В.В.Герасимов, Б.К.Плоткин, А.И.Щербаков, Л.Миротин, Х.Крампе, Н.Пфоль, Юнеманн.
Изложенные обстоятельства предопределили исследования проблемы организации транспорта на принципах логистики.
Цель исследования заключается в разработке системы рационального организационно-экономического взаимодействия участников транспортного обслуживания строительства в рыночных условиях на принципах логистики.
Для реализации поставленной цели необходимо решение следующих задач:
1) обзор современного состояния регионального строительного комплекса;
2) изучение интересов и взаимоотношений участников строительного производства;
3) исследование формирования рынка транспортных услуг в строительстве;
создание программного обеспечения для формирования комплексной ло v
гистической системы планирования и управления строительством;
5) создание информационной модели фирмы.
Научная новизна работы заключается в том, что в основу экономической стратегии развития строительных фирм и предприятий отрасли впервые используется концепция логистики, что является одним из инструментов укрепления их позиций на современном рынке строительного производства.
Практическая значимость работы состоит в том, что использование модели комплексной логистической системы планирования и управления позволяет достичь согласованности участников строительного производства и способствует снижению издержек в строительстве.
Апробация работы. Основные положения диссертации доложены на научно-практических конференциях в Новосибирской государственной академии строительства (1993-94 гг.); на Всероссийской международной научно-технической конференции "Автомобильные дороги в Сибири" (Омск, 1994 г.); на региональной научно-практической конференции "Транспортный комплекс в современных условиях" (Омск, 1993 г.); на Российской научной конференции "Субъекты Российской Федерации в условиях реформ" (Томск, 1994 г.); на международном симпозиуме "Реконструкция - Санкт-Петербург 2005" (Санкт-Петербург, 1994 г.); на международной межвузовской конференции "Логистика в переходный период к рыночной экономике" (Саратов, 1995 г.); 13-й международной научно-практической конференции "Наука в условиях рынка" 1995, Новосибирск; на Сибирском науковедческом конгрессе-97 (Новосибирск, 1997).
Реализация результатов исследования. Полученные научные результаты имеют практическое значение и используются в строительных фирмах г.Барнаула Алтайского края, что подтверждается справками о внедрении, также используются в учебном процессе работы кафедры "Экономика и предпринимательство в строительстве" Новосибирского государственного архитектурно-строительного университета и кафедры Алтайского государственного технического университета.
Результаты исследований по теме диссертации отражены в 17 печатных работах.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов и списка используемой литературы, изложена на 155
страницах машинописного текста, включает 17 таблиц, 28 рисунков, список используемой литературы из 141 наименования, приложение I.
Во введении обосновывается актуальность темы, сформулированы цель и задачи исследования, раскрыта научная новизна и практическая ценность.
В первой главе даны ретроспективный и перспективный анализ работы автотранспортных предприятий, обслуживающих строительные организации, характеристика взаимоотношений предприятий строительной индустрии, строительных организаций и автотранспортных предприятий. На основе изучения интересов участников строительного производства и обзора публикаций сделан вывод о возможности и необходимости решения существующего состояния и перспектив строительных организаций. Это дает возможность рассматривать их в комплексной системе, свойственной логистическим принципам управления.
Во второй главе рассматриваются вопросы о формировании рынка транспортных услуг, об изменении структур управления автотранспортом при переходе к рынку в строительстве.
В третьей главе представлена предлагаемая автором логистическая система планирования и управления строительством, которая позволяет увязать интересы всех участников строительного производства.
В четвертой главе предложены методические рекомендации по организационной структуре управления строительством в рыночных условиях.
Характеристика регионального строительного комплекса
В строительном комплексе России на конец 1995 г. функционировала 71 тыс. подрядных организаций. К началу 1994 г. в Новосибирской области было 348 таких организаций, а с развитием рыночных отношений (на начало 1996 г.) их число увеличилось до 1550 [89].
Строительная индустрия силами своих подрядных строительно-монтажных организаций выполняет значительный объем подрядных работ. В целом по России в действующих ценах объем подрядных работ в 1993 г. составил 0,1 трлн р., в 1994 - 1,3 трлн р. и в 1995 15 трлн р. В сопоставимых ценах за эти годы наблюдалось снижение вы полненных работ по сравнению с предыдущим годом: в 1993 - на 10%, в 1994 - на 36% и в 1995 - на 9%. На территории Новосибирской области объем подрядных работ в последние годы снизился незначительно (табл. 1.1) [89]. В строительстве Новосибирской области занято более 92 тыс. человек, по сравнению с 1985 г. произошло сокращение на 14%, но объем выполняемых строительных и монтажных работ не снизился.
С 1992 г. начато формирование рыночной инфраструктуры в строительстве - получили законодательную основу процессы лицензирования строительной деятельности, страхования, заключения подряда на строительство по итогам конкурсных торгов, сформирована обширная сеть товарно-сырьевых бирж.
Рассматривая проблемы строительного комплекса Новосибирской области видим, что доля инвестиций в строительство жилья и объектов социального назначения в этой области ниже, чем в других регионах. В целом по России уровень капитальных вложений снизился на 27%, а в нашей области - на 32% [89]. А если говорить о прошедших трех годах (1994, 1995, 1996), то ситуация выглядит не перспективной.
Неустойчиво работают предприятия по производству строительных материалов, изделий, конструкций. По сравнению с 1995 г. в производственное и непроизводственное строительство финансовых средств поступило из государственной казны почти наполовину меньше.
Многие промышленные предприятия строительной отрасли продолжают выпускать продукцию, не пользующуюся спросом, которая по качеству, дизайну, другим характеристикам значительно уступает импортным аналогам [89].
Имеющийся потенциал строительной индустрии и промыш-ленности строительных материалов использовался в 1995 году недостаточно. Негативное влияние на работу предприятий оказало снижение инвестиционной активности и спад объемов строительства. Цемента произведено 37 млн тонн (75% к уровню 1995 г.), мягких кровельных материалов - 77%, теплоизоляционных материалов - 70%, сборного железобетона - 69%, нерудных строительных материалов - 83% в сравнении с 1995 годом [89].
Износ оборудования в отдельных подотраслях достиг 70%, технический уровень лишь 10-15% оборудования отрасли соответствует лучшим отечественным и мировым образцам [89]. В сложившихся условиях недоиспользование устаревших мощностей для промышленности строительных материалов (ПСМ) ведет к их необратимому выбытию. Ситуация убедительно доказывает, что свободные цены в условиях высокого физического износа и низкого технологического уровня отрасли при действии инфляции не в состоянии обеспечить не только расширенного воспроизводства и совершенствования производственного аппарата, но даже элементарного выживания [89].
Опережающий рост тарифов на энергоносители и автомобильные перевозки, высокий процент банковского кредита сделали многие предприятия отрасли неплатежеспособными. На конец 1996 года кредиторская задолженность в промышленности строительных материалов составила свыше 2.5 трлн р. и на 540 млрд р. превысила дебиторскую задолженность [89].
Вся тяжесть строительного цикла ложится на бюджет области и внебюджетные источники финансирования. В сложившейся ситуации деятельность департамента строительства и архитектуры сосредоточена на концентрации финансовых ресурсов на реальных пусковых объектах. В 1994 г. инвестиции в экономику области составили 11349 млрд р., что на 30% меньше, чем в 1995 [82]. Структуру источников финансирования капитального строительства в Новосибирской области в 1996 г., используя статистические данные [82], можно представить в виде диаграммы (рис. 1.1). Наибольший объем освоенных капитальных вложений приходится на государственные и муниципальные предприятия и организации (59%) и акционерные общества (39%)
Организация взаимоотношений автотранспортных предприятий и строительных организаций
Правовой основой взаимоотношений АТП и строительных организаций служат нормативные акты (положения, договоры, инструкции, правила и другие нормативные документы). Эти документы регламентируют: обязанности и права сторон; содержание и порядок договора; показатели для оценки деятельности АТП; порядок планирования прибыли и рентабельности и определения величины расчетных тарифов за перевозки и др.
Формирующейся рынок транспортных услуг требует определения порядка организационно-технологического и экономического взаимодействия.
Успешная работа строительных организаций и АТП зависит от того, насколько чёткой будет связь между реализацией отдельными работниками и производственными коллективами поставленных перед ними задач и степенью удовлетворения их материальных интересов. Степень удовлетворения материальных интересов отдельного работника достаточно точно может быть выражена величиной его заработка, а предприятия - суммой средств, которые оно может использовать для создания фондов заработной платы и экономического стимулирования.
Необходима система экономических мер, которая должна стимулировать коллективы АТП на удовлетворение потребностей строительного производства в перевозках грузов обязательно по всей номенклатуре, в полном объёме, в установленные сроки и с минимальными транспортными издержками. Коллективы же обслуживаемых предприятий и строек должны способствовать максимальному сокращению простоев автомобилей под погрузкой и разгрузкой, своевременной подготовке грузов, применению рациональных схем транспортно-технологических процессов, способствующих сокращению простоев и лучшему использованию автомобилей.
Тип автотранспортных предприятий оказывает определённое влияние на характер взаимоотношений со строительными организациями.
Сначала рассмотрим характер взаимоотношений с заказчиками государственных АТП общего пользования и ведомственными. Государственные АТП имеют контакты с обслуживаемыми строительными организациями и заводами-поставщиками строительных материалов и изделий только на этапе текущего функционирования при выполнении перевозок и расчётов за них. Основным документом, регламентирующим оперативную деятельность АТП и его взаимоотношения с обслуживаемым предприятием или организацией, является договор на перевозки. Договоры на перевозки бывают разовые и долгосрочные. По разовому договору АТП принимает на себя обязательства доставить вверенные ему заводом -поставщиком конкретные материалы и изделия на стройки.
Разовые договоры оформляются в виде товарно-транспортных накладных. Договор считается заключенным в момент погрузки материалов или изделий, то есть в момент передачи груза представителю АТП (водителю или экспедитору) для доставки. Исполненным договор считается в момент сдачи материалов и изделий на стройке прорабу или мастеру. Товарно-транспортная накладная это не только документ, регламентирующий отношения АТП и завода - поставщика, но одновременно и документ учёта ценностей, поэтому она служит основанием для списания груза отправителем и оприходования грузополучателем.
Известна большая организующая роль долгосрочных (годовых) договоров. Долгосрочный договор в полной мере может выполнять роль нормативного акта, способствующего упорядочению взаимо-отношений партнеров на правовой основе. При этом строительные организации и заводы-поставщики должны обеспечивать рациональное выполнение погрузочно-разгрузочных работ.
Важный фактор, определяющий степень заинтересованности АТП в хорошем обслуживании строительных организаций и предприятий - это система показателей для оценки производственно-хозяйственной деятельности АТП в увязке с порядком расчетов за выполненные перевозки. Основными оценочными показателями для государственных АТП, от которых зависит их экономическое положение и материальное поощрение работников, пока ещё остаются выполнение планов по доходам и прибыли. От уровня рентабельности АТП зависят размер отчислений в фонд экономического стимулирования и размер премий работников.
До недавнего времени уровень рентабельности государственных АТП определялся величиной тарифов на перевозки, установленных на основе сложившейся средней себестоимости перевозок в крупных хозрасчётных АТП Министерства автомобильного транспорта Российской Федерации. При определении размера тарифов было учтено, что с увеличением расстояния перевозок возрастёт экономичность автомобилей большой грузоподъёмности.
Изменение структур управления автомобильным транспортом при переходе крынку
Определенный этап формирования транспортных подсистем в строительстве закончился и наступил новый, связанный с переходом на транспортное обслуживание при формирующемся рынке транспортных услуг, который является частью сферы функционирования строительного производства. Закончилось совершенствование производственно-транспортных систем только в аспекте технологического (технического) развития, которое имело место до сих пор и являлось нерациональным, поскольку организационные, экономические и социальные аспекты этого развития становятся, в большинстве своем, наиболее важными, чем решение только технических задач. В развитие транспортных средств вкладывалось более 61% финансовых и материально-технических ресурсов и лишь несколько процентов на организацию и управление транспортом.
В настоящее время закончился распад крупных строительных, а также автотранспортных организаций как ведомственных, так и общего пользования, которые являлись главными участниками транспортного обслуживания строек. Причем, структура управления автотранспортных организаций также претерпевает изменения в сторону сокращения инженерно-технического персонала, занимающегося вопросами организации, планирования и управления транспортным процессом.
Кроме того, до сих пор сложившийся на автотранспорте хозяйственный механизм, отражающий производственные отношения, все еще базируется на концепции приоритета интересов и целей автотранспортных формирований над интересами и целями заказчиков, а также в том, что этот механизм не обеспечивает необходимого воспроизводства материально-технической базы автотранспорта. Следовательно, первоосновой негативных тенденций и процессов на автомобильном транспорте строительного производства служит то, что сформировавшийся здесь хозяйственный механизм вошел в глубокое противоречие с современными организационными формами строительного комплекса.
Для рыночной сферы характерна присущая только ей форма строительных и транспортных организаций, которые могут в ней эффективно функционировать. Одной из таких форм является акционерное общество (АО), которое возникает путем акционирования государственных и кооперативных предприятий и организаций.
Опыт работы государственных предприятий у нас (во внерыночных условиях) и рекомендации по постановке дела в строительных фирмах развитых стран показывает, что для АО необходима реализация следующих направлений менеджмента: управление развитием (инновационный менеджмент); . маркетинг; . стратегическое управление; управление коммерческой деятельностью (финансовый менеджмент); управление людскими ресурсами; . аудиторская деятельность; информирование акционеров; управление запасами; . "паблик рилейшнз", биржевое представительство; . логистика. Для автотранспортных предприятий, занятых транспортным обслуживанием, особенно важными и профилирующими являются маркетинговая деятельность, управление запасами и логистика. Маркетинг автотранспортного предприятия - это ориентированное на рынок оказание транспортных услуг, то есть, это деятельность по обеспечению услугами потребителей в нужное время, в нужном месте и по подходящей цене. Предполагается, что маркетинг и логистика будут постепенно, по мере продвижения к цивилизованному рынку, заменять понимаемую в традиционном смысле деятельность автотранспортных предприятий. В этих условиях усиливается значение транспортно-экспедиционной деятельности.
Путь, которой только начинают наши предприятия, уже пройден зарубежными фирмами, которые достигли на нём значительных результатов.
Развитие происходило параллельно с рыночными отношениями, прошедшими несколько этапов: от наличия дефицита до превышения предложения над спросом и необходимости исследования маркетинга и применения принципов логистики.
Считается, что преимущества акционерной формы состоят в следующем: - существует четкая система имущественных отношений; - риск собственности ограничен; - разграничены функции собственника и управленца. Акционер осуществляет контроль, не вмешиваясь в текущее управление; - АО позволяет увязать интересы структур через совместное владение ценными бумагами, т.е. достигается общность экономических интересов. В задачи деятельности транспортной организаций в форме АО могут входить: обеспечение потребности в перевозках, качестве их и с минимальными издержками; концентрация финансовых ресурсов для реконструкции и перевооружения и строительства новых объектов транспорта; . изучение рынка, маркетинговая деятельность и реклама; . создание совместных предприятий для оказания транспортных услуг; . содействие развитию прямых связей с поставщиками и потребите лями; . привлечение инвестиций для развития базы транспорта; создание стимулов высокопроизводительной работы; . содействие повышению прибыли и рентабельности за счет повышения качества транспортных услуг.
Программное обеспечение логистического моделирования
В изложенном до сих пор материале не выделялись какие-то отдельные элементы, речь шла о потребностях в ресурсах для своевременного и качественного выполнения работ. Увязка же во времени рассматривалась только на четвертой ступени логистического моделирования и только с точки зрения своевременного выполнения работ. То есть, в процесс планирования на каждой из рассмотренных стадий логистического моделирования вносится минимум экстремумов, способных "запутать" как сам процесс планирования, так и его результаты. При этом рассматриваемая схема логистического моделирования хорошо увязывается с логистической системой планирования, разработанной автором под руководством В.А. Лейсле.
Первая позволяет выработать общие принципы и методологию формирования системы управления строительным процессом, а логистическая система планирования и управления наполняет ее необходимой информацией. В целом, пользуясь терминологией работы [93], многоэкстремальная природа комбинаторных задач сетевого типа, вызванная большим числом локальных экстремумов, несовпадающих с глобальными экстремумами, в нашем случае сводится к модели, позволяющей увязать локальные оптимумы по каждому отдельному объекту в едином результате по всему совокупному продукту строительной фирмы. Сетевые графики, разработанные для отдельных объектов, сводятся электронно-вычислительной техникой (с помощью программного продукта логистическая система планирования в единую сетевую модель. При этом следует подчеркнуть, сетевое планирование по настоящему стало возможным только тогда, когда появилось программное обеспечение и достаточно мощные ЭВМ, способные в разумные временные интервалы свести данные по отдельным объектам в единую сетевую модель по всему совокупному продукту строительной фирмы. Если сетевую модель по отдельному объекту существовавший ранее аппарат управления еще мог как-то разработать, то в те короткие промежутки времени, которые отводились на составление годового плана СМР, свести потребности "вручную" в единую схему даже по одному компоненту, например, материалам этот аппарат не мог просто физически в силу ограниченности человеческих возможностей. Сетевые графики по отдельным объектам, не сведенные в единую модель очень быстро нарушались сбоями, например, в материальных поставках, т.к. в планировании не учитывались глобальные экстремумы и все сетевое планирование было безрезультатным, фирма очень быстро переходила в режим работы "пожарного депо" при этом, образно говоря, тушились в первую очередь наиболее горящие объекты, а большая часть строительных объектов фирмы переходила в разряд долгостроя.
Автор комплексной логистической системы планирования учитывает то, что весь строительный процесс разбит на отдельные участки, и отдает предпочтение, по крайней мере, на первых порах эксплуатации системы, экспертному методу календарного планирования работ. Практически это выглядит так: руководители и работники производственных отделов строительных управлений совместно с руководителями бригад (в том числе и субподрядных) определяют исходя из объема СМР (в физическом или денежном выражении) сроки начала и окончания выполнения каждого вида работ. Формируется график движения рабочих ресурсов (строительных бригад) и определяется среднедневная выработка в денежном выражении как универсальном показателе для расчета потребности рабочих в сводных таблицах плана. Возникает возможность учесть массу жизненных ситуаций, таких как время года выполняемых работ, среднемесячные погодные условия, состояние дорог в данный период, квалификацию работников бригады, моральный климат в этой бригаде, ее техническое оснащение, расстояние от "офиса" бригады до объекта и, следовательно, время доставки рабочих на работу и степень их усталости после дороги, время фактического начала и окончания рабочего дня, удаленность местного пункта питания и т.д. Кроме того, для обеспечения гарантии выполнения работ в запланированные сроки, в логистической системе планирования предусмотрена возможность ввода между видами работ временных промежутков, называемых страховыми запасами времени. В зависимости от сочетания перечисленных выше факторов (например, начала работ в одном случае в августе, а во втором варианте - ноябре), эти страховые запасы времени между одними и теми же видами работ на одном и том же объекте могут быть абсолютно разными. Результаты календарного планирования заносятся в специальные бланки (план-заказ), которые передаются в вычислительный центр. Информативная емкость блока М4 для ранее упоминаемой структуры строительства представлена в табл. 3.3.
Этот этап планирования согласно источнику [34, 35] можно назвать структурным планированием, в котором организована цепь рабочих операций и шаг за шагом достижение поставленных в них задач определяет достижение конечного результата. Предельными условиями в данном случае являются сроки строительства объекта и возможные сроки выполнения конкретного вида работ конкретной бригадой.
План-заказ, определяя последовательность и сроки выполнения дискретных работ на объекте является главным компонентом блока №5. На этой стадии логистического моделирования (в блоке №6) определяются алгоритмы обработки исходной информации, создаются программы выполнения указанных алгоритмов и выполняются расчеты, результатом которых является информационная модель фирмы, определяющая движение в пространстве и во времени материальных, технических, трудовых и финансовых ресурсов, требуемых для выполнения договорных условий по всему строительству объекта. Именно в этом блоке сводится воедино вся разрозненная дискретная информация, перечисленная в таблицах 3.1, 3.2 3.3. Блок №5 по трудоемкости и степени важности результатов является главным в схеме логистического моделирования. В нем, в рамках логистической системы планирования, разработано свыше 50-ти алгоритмов и, соответственно, примерно такое же количество программ для обработки на ЭВМ перечисленной выше информации.
