Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Научно-методические аспекты анализаперспектив развития автомобильнойпромышленности в России
1.1. Анализ факторов спроса и предложения на современном российском автомобильном рынке 14
1.2. Научно-методические аспекты анализа перспективконтракторов российского автомобилестроения вусловиях вступления в ВТО
Выводы по главе 1 55
Глава 2. Научно-методические основыпланирования стратегии повышенияэффективости контрактныхпроизводств в автомобильнойпромышленности России
2.1. Основные направления повышения эффективностимультипликативного эффекта контрактныхпроизводств
2.2. Совершенствование институциональной средыконтрактных производств
Выводы по главе 2 99
Глава 3. Организационно-управленческиемеханизмы реализации стратегииповышения эффективностиконтрактных производств вавтомобильной промышленности 102
3.1. Механизмы повышения эффективности использования персонала контрактных производителей
3.2. Императивы формирования и развития механизмов государственного стимулирования контрактных производств автомобильнойпромышленности 121
Выводы по главе 3 131
Заключение 133
Библиографический список 137
- Научно-методические аспекты анализа перспективконтракторов российского автомобилестроения вусловиях вступления в ВТО
- Основные направления повышения эффективностимультипликативного эффекта контрактныхпроизводств
- Совершенствование институциональной средыконтрактных производств
- Императивы формирования и развития механизмов государственного стимулирования контрактных производств автомобильнойпромышленности
Научно-методические аспекты анализа перспективконтракторов российского автомобилестроения вусловиях вступления в ВТО
Необходимость автомобилизации страны как причины функционального спроса на автомобили определяется следующими основными факторами.
Во-первых, географическим. Население на начало 2013 года составляет 143 млн. человек, Территория России - 17098246 км2, что является первым показателем в мире, а население, на начало 2013 г. - 143 млн. чел. (девятые показатель в мире). Низкая плотность населения, слабое развитие в ряде регионов альтернативных видов транспорта (железные дороги, авиация, морской и речной транспорт) обусловливает спрос на автомобили. Протяженность дорог общего пользования - 903000 км.,включая 711000 км. дорог с твердым покрытием.Плотность дорожной сети наиболее высока в европейской части России и уменьшается в северных и восточных регионах, особенно на территории Сибирского и Дальневосточного федеральных округов. Около 10% населения проживает в регионах, где отсутствует выход на сеть круглогодично эксплуатируемых автомобильных дорог, что определяет большой потенциал спроса на внедорожные автомобили.
Во-вторых, социотерриториальным и урбанистическим. Автомобилизация является ключевым фактором важнейшего направления развития структур расселения в наиболее развитых странах -субурбанизации, под которой подразумевается тенденцияувеличения пригородной зоны крупных городов, формирующих континуум городских агломераций - компактных скоплений населённых пунктов, главным образом городских, местами срастающихся, объединённых в сложную многокомпонентную динамическую систему с интенсивными производственными, транспортными и культурными связями. Субурбанизация имеет ряд позитивных эффектов. Во-первых, существенно возрастает качество жизни населения, которое может проживать в более просторных частных домах, ближе к природе и дальше от объектов, загрязняющих окружающую среду. Во-вторых, в процессе субурбанизации выравнивается социальная среда в пригородах. Формируются районы компактного проживания с социально однородным населением. Это существенно снижает социально-психологическое давление на жителей, повышает комфортность проживания, способствует развитию местных общин, осознающих общность интересов и в высокой степени готовых к самоуправлению. Таким образом, субурбанизация является важнейшим этапом на пути к полицентрической регулятивно-саморегулирующейся системе, описанной Э. Остром. «"Полицентричный" означает существование множественных центров принятия решений, формально независимых друг от друга... Когда это происходит, можно говорить, что они функционируют как система»1. Как показывает Р.И. Капелюшников2, ссылаясь на работу Э. Остром3, «Полицентричный подход основывается на иных предпосылках: ...жители с более или менее однородными предпочтениями в отношении тех или иных коллективных благ склонны образовывать кластеры, селясь по соседству друг с другом... наличие большого числа потенциальных производителей коллективных благ позволяет местным властям выбирать из них наиболее эффективные».
Очевидно, что автомобилизация является обязательным условием субурбанизации. При этом как протяженность, так и эффективность функционирования агломераций зависят как от качества автомобильных дорог, так и от ограничений автомобилей по безопасной скорости движения.
В качестве примера можно рассмотреть агломерацию Вологда-Череповец, описанную в работе4. Авторами выделены следующие признаки агломерации: strom V., TieboutCh, Warren R. The Organization of Government in Metropolitan Areas: A Theoretical Inquiry II American Political Science Review. 1961. Vol. 55. № 4. P. 831-842. Капелюшников P.И.Множественность институциональных миров: Нобелевская премия по экономике-2009 // Экономический журнал ВШЭ. 2010. - №1. 3Ostrom Е. The Comparative Study of Public Economies II American Economist. 1998. Vol. 42. № LP. 3-17. Губанова E.C., Селякова С.А. Вопросы развития городской агломерации [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://lib.vscc.ас.ru/?module=Articles&action=view&aid=425 «Во-первых, способность формировать зону спутников большие города приобретают при достаточно высоком уровне развития и значительной численности населения, равной примерно 250 - 300 тыс. жителей. В объединенную агломерацию включаются города-ядра, если расстояние между ними преодолевается не более чем за два часа.
Во-вторых, необходимо регламентировать количество спутников в составе агломерации. Его пороговые значения, предлагаемые разными исследователями, сильно варьируются - от 3 до 10. За основу принято пороговое значение, установленное В.Г. Давидовичем, - не менее 8 спутников.
При этом минимальная людность спутниковой зоны должна составлять 50 тыс. человек». Для верификации гипотезы авторами была проведена делимитация агломерационного ареала методом изохрон, заключающимся в определении границ агломерации исходя из затрат времени, необходимого для поездки в центр (ядро агломерации; табл. 1.1). В качестве границы агломерации принята 1,5-часовая изохрона. Затем в пределах рассматриваемой территории были идентифицированы городские поселения. Проведенная делимитация позволила авторам сформулировать следующие выводы: «Ядро выделяемой агломерации формируют города Вологда и Череповец с численностью населения, соответственно, 293,7 и 308 тыс. чел. Исходя из вышеуказанных требований агломерация является объединенной или полицентрической. Территория, находящаяся за пределами городов-ядер и связанная с ними транспортом, формирует спутниковую зону, которую по характеру и интенсивности взаимодействия, плотности населения, а также густоте сети дорог и населенных пунктов можно разделить на пояса.
Основные направления повышения эффективностимультипликативного эффекта контрактныхпроизводств
Вышерассмотренная система на базе изо динамических излучателей26 была инсталлирована вВАЗ 2113, однако более обоснованным выглядит их применение в иномарках высокого класса. Это связано, прежде всего, с характеристиками изодинамических излучателей, одно из главных преимуществ которых состоит в точном и прозрачном звучании на малых уровнях громкости. Для реализации данного преимущества в машине необходимо иметь низкий уровень собственных шумов в салоне.
Производство изодинамических моделей «Амфитон» производилось в СССР так же на ряде других заводов (в Минске, Кишиневе, Ленинграде (завод «Ферроприбор»), Омске, Саратове, Ярославле, Ульяновске и Ивано-Франковске), что позволяет рассчитывать на частичную или полную сохранность соответствующих производств и возможность возобновления изготовления с учетом современных разработок, особенно с учетом того факта, что мембраны производятся в Красногорске.
Практика показывает, что изодинамические излучатели (которые потенциально могут применяться так же в наушниках и домашних акустических системах) получили недостаточное распространение, как это не парадоксально, в силу своих достоинств - особо низкий уровень собственных искажений и предельно детальный звук не маскирует недостатки остальных частей тракта (источника и усилителя, а так же фонограмм не идеального качества), и отлично слышные артефакты зачастую раздражают слух. Это подтверждает факт, что для успешного выхода на рынок автокомплектующих необходимо предлагать комплексное решение, состоящее не только из изодинамических излучателей, но и из усилительного тракта надлежащего качества.
Помимо производства аудиоизлучателей, отечественные фирмы занимаются поставками высококачественных автомобильных усилителей, в т.ч. по индивидуальным заказам, различных цифровых элементов (цифроаналоговых преобразователей, кроссоверов и процессоров), а так же их системной интеграцией. Такие усилители и другие элементы аудиотракта производятся мелкими сериями (или могут производиться при наличии спроса) рядом отечественных фирм и индивидуальных предпринимателей, однако проблемой является невостребованность со стороны автопроизводителей, поскольку отечественным фирмам нужен популярный западный бренд, а на западных производителей отечественные разработчики не могут выйти в силу отсутствия необходимых организационно-сбытовых компетенций.
Однако богатейший маркетингово-брендированный потенциал этой сферы производства автодеталей практически не используется: например, упомянутая выше фирма PrecisionAudioDevices (в переводе с английского - сверхточная аудиотехника) имеет нейтральное англоязычное название, похожее до степени смешения с целым рядом других фирм (например, известным производителем измерительной техники AudioPrecision, австралийским производителем музыкальных инструментов и сценической аппаратуры PrecisionAudio, английской фирмой PrecisionDevices, так же занимающийся выпуском аудиоизлучателей), что серьезно дезориентирует клиента и элиминирует эффект влияния на восприятие потребителем макробрэнда страны-изготовителя.
Для реализации богатого потенциала необходима согласованная производственно-рекламная компания, которую логичнее всего организовать в рамках самоорганизующегося сообщества производителей, экспертов и профильных средств массовой информации (в данном контексте - например, журнала «Автозвук»), которая бы выработала в рамках Евразийского союза единый стандарт высококачественного автомобильного звука (по образцу, в частности, известного стандарта звука для домашних кинотеатров ТНХ - (от англ. TomlinsonHolman seXperiment, т.к. данный стандарт был разработан в рамках исследований ТомлинсонаХолмана для компании Лукасфильм в процессе озвучивания «Звездных войн»), который имеет несколько уровней качества - ТНХ Select, ТНХ Select2, ТНХ Surround EX, ТНХ Ultra, ТНХ Ultra2, нормирует требования ко всем компонентам звукового тракта и является важнейшим маркетинговым преимуществом. Создание такого стандарта позволило бы массово продвигать продукцию отечественныхконтракторов в области аудиоаппаратуры, предоставляя ее наличие как преимущество автомобиля.
Особое место среди потенциальных лидеров российского рынка автостроительного контракта занимают производители микропроцессоров нового поколения. Как известно, рынок автомобильной электроники развивается быстрыми темпами, удваиваясь каждый год, и, по мнению президента фирмы МУісІіаДженсена Хуана , в скором времени достигнет 1 млрд. дол., поэтому фирма NVidia уделяет большое внимание продвижению своих процессоров Tegra в качестве ведущего компонента интегрированных автомобильных систем, сочетающих в себе контроль различных параметров автомобиля, мультимедийные функции, навигационную систему и обеспечение интерактивного взаимодействия с пользователем, в т.ч. с использованием прогрессивных технологий голосового синтеза и распознавания речи. Недавно представленная операционная система AppleiOS 7 предусматривает более глубокую интеграцию мобильных устройств компании с автомобильными развлекательными системами. Более десяти производителей автомобилей готовы предложить новый уровень взаимодействия с iPhone и iPad с 2014 года. В частности, голосовое управление устройствами Apple (так называемаяБт) поможет автовладельцам эффективнее взаимодействовать с машинами. Однако реализация продвинутых функций, сопряженных с использованием «искуственного интеллекта» для общения с пользователем, затруднено на типичных процессорах, например, Tegra, которые изначально разрабатывались для смартфонов и планшетов, соответственно, используют фон-неймановскую архитектуру для обеспечения совместимости с существующим программным обеспечением. По мнению экспертного сообщества, эпоха этой архитектуры завершается. В biternationalTechnologyRoadmapforSemiconductors (ITRS) отмечается, что эволюционное развитие доминирующей последние 60 лет на рынке фон-неймановской модели процессора сходит на нет28.
Так, во-первых, приостановилась «гонка за частотой», которая долгие годы в значительной мере влияла на процесс совершенствования микропроцессоров. В частности, развитие центральных процессоров фирмы Меіостановилось на частоте 4 ГГц, AMD - 5 ГГц.
Совершенствование институциональной средыконтрактных производств
Различные конкурентные стратегии автомобильной промышленности закономерно влекут за собой и разный подход к использованию человеческого капитала и его оплате.
«Российская автомобильная промышленность отстает по производительности труда от лидеров рынка не менее, чем в 2-3 раза. По экспертным оценкам, количество занятых непосредственно в автомобильной промышленности без учета вспомогательных производств и сферы обслуживания в 2020 году должно быть не более 400 тыс. человек при прогнозируемых объемах производства» - констатируется в Стратегии.42
В России ориентация автомобильной промышленности на массовый рынок, а так же социальный императив недопущения безработицы, особенно среди жителей моногородов, обусловливают ориентацию на массовое использование низкооплачиваемой и недостаточно квалифицированной рабочей силы.
Градообразующее предприятие - «производственное предприятие, на котором занята значительная или даже основная часть работающих граждан образом влияет на занятость населения, воздействует на инфраструктуру и решение социальных проблем»43. В СССР, по некоторым оценкам, «доля городов и рабочих поселков, полностью ориентированных на обслуживание одного производства, доходила до 30-40%»44.
Федеральный закон «О несостоятельности (банкротстве)45» № 127-ФЗ в статье 169 определяет градообразующие предприятия следующим образом: «Для целей настоящего Федерального закона градообразующими организациями признаются юридические лица, численность работников которых составляет не менее двадцати пяти процентов численности работающего населения соответствующего населенного пункта».
В России к моногородам, чьими градообразующими предприятиями являются представители автопрома, можно отнести следующие:
Набережные Челны (Республика Татарстан) - 516,6 тыс. жителей - ОАО «КамАЗ»; Павлово (Нижегородская область) - 61,1 тыс. жителей ОАО «Павловский автобус»; Тольятти (Самарская область) 705,5 тыс. жителей - ОАО «АвтоВАЗ» Тугаев (Ярославская область) 41,4 ОАО «Тутаевский моторный завод». Необходимость поддержания жителей моногородов, трудности с переселением увольняемых сотрудников приводят к переходу безработицы в латентную форму - недооплата за труд пониженной эффективности.
Рассмотрение ситуации с оплатой труда на ряде ведущих контрактных производителей автомобильной промышленности показывает справедливость данного тезиса. Группа ОАТ (ОАО «Объединенные автомобильные технологии») - это 20 тысяч рабочих мест на 15 крупных российских предприятиях, расположенных в пяти регионах России. Рассмотрим ситуацию на ряде достаточно типичных заводов данной группы Завод «ОСВАР». Расположен в г.Вязники Владимирской области. Официально средняя зарплата по «ОСВАРу» - всего 12,5 тыс. руб., многие рабочие получают 8 тыс. руб. Как сообщил глава Вязниковского района Владимир Лопухов, по информации руководства ООО «Промышленный холдинг «Автокомпоненты» госкорпорации «Ростехнологии», в ведении которого находится вязниковское предприятие, на 2013 год в бюджет «ОСВАРа» заложены дополнительные 70 млн рублей, предназначенные на повышение фонда заработной платы.
Средняя зарплата там может вырасти почти до 19 тысяч рублей -примерно до уровня среднеобластной46. Однако, по расчетам независимых источников, до заявленной средней в 19 тыс. руб надо увеличить фонд ЗП не на 70 млн. руб., а на 140 млн. руб., или же сократить численность персонала на 400-500 человек. Для сравнения, в целом по Владимирской области сложились такие условия оплаты труда: см. табл. 3.147 Таким образом, оплата труда на заводе «ОСВАР» достаточно серьезно отстает даже от уровня зарплат в схожих областях хозяйственной деятельности, сложившихся 3 года назад. Еще дальше она от структуры трудовых предложений по Владимирской области в разделе «производство», изученной
Императивы формирования и развития механизмов государственного стимулирования контрактных производств автомобильнойпромышленности
В сложившихся условиях технологическое отставание Росси закрепляется. Уже сейчас технические параметры создаваемой в последнее время российской автомобильной продукции если и соответствуют международным требованиям, то с очень большой задержкой (до 4-7 лет) по времени их применения, например, по выбросам вредных соединений (уровень норм Евро), по механизмам защиты пешеходов при ДТП, по оборудованию электронными средствами обеспечения устойчивости и т.п. Наблюдается заметное отставание и по степени надежности, топливной экономичности, ресурсу, комфорту, по использованию в массовом производстве современных технических идей и технологий.
Автомобильный НИОКР в России на сегодняшний день также заметно отстает от мирового уровня. Вложения в НИОКР российских производителей автомобилей не выше 1% от годовой выручки, тогда как в передовых зарубежных компаниях эти вложения составляют 4-5% от годовой выручки и выше. Это ведет к тому, что цикл создания новых отечественных моделей значительно длиннее, чем в ведущих зарубежных компаниях и, как следствие, обновление модельного ряда занимает гораздо больше времени.
Поскольку отечественная автомобильная промышленность не может кратковременным скачком догнать зарубежную по уровню технологической новизны, качества и надежности законченного продукта - автомобиля, то необходимо применить стратегию поощрения отдельных точек роста. Тот факт, что режим промышленной сборки относительно современных и качественных иностранных моделей будет существовать до 2018 года, дает необходимый запас времени, в рамках которого отечественные поставщики могут предпринимать усилия по продвижению своих качественных компонентов в иномарки, адаптируясь тем самым к более высокой технологической культуре и, с другой стороны, получая возможность представить свой продукт в более выигрышной «оправе» престижной иномарки.
В целом, современную институциональную структуру автомобильной промышленности можно охарактеризовать как взаимосвязанный комплекс малоэффективных отечественных производителей, обслуживающих их потребности контракторов аналогичного технологического уровня, а так же иностранных фирм в режиме промсборки и их контракторов, задачей которых является выполнение нормы по локализации с наименьшими потерями для качества и себестоимости продукции. При этом продолжающаяся до 2019 года финансовая подпитка данной системы стимулирующими мерами государства (а, как показывает опыт с «утилизационным налогом», попытки введения тех или иных протекционистских мер будут продолжаться и далее) сильно затрудняет эндогенное реформирование системы, поскольку для него отсутствуют стимулы у самих предприятий-контракторов, менталитет менеджмента которых сформирован в условиях государственного субсидирования и низкоконкурентного рынка. Поэтому изменение системы возможно прежде всего экзогенно, с помощью появления на рынке новых игроков с новым менталитетом.
Таким образом, искусственное стимулирование производства комплектующих, значительно повышая уровень финансового состояния контрактных производителей, в условиях отсутствия стимулов к инновациям и повышению качества лишь консервирует технологически отсталую структуру данного сектора экономики, делая любые проекты дорогостоящих вложений в новые технологии заведомо менее выигрышными с точки зрения краткосрочных финансовых результатов.
Это позволяет сказать, что введение правил ВТО, несмотря на краткосрочный шок (смягченный длительным переходным периодом), будет иметь оздоравливающее воздействие на отечественное производство автомобильных комплектующих.
В новых условиях можно выделить следующие императивы разработки методов государственного стимулирования развития контрактных производств автомобильных компонентов. Во-первых, безусловно, методы должны соответствовать требованиям ВТО. Во-вторых, они должны быть нацелены на стимулирование наиболее перспективных и высокотехнологичных производств, имеющих конкурентные перспективы на мировом уровне. В-третьих, необходимо четкое разделение программ стимулирования промышленности и программ социальной поддержки работников. Поддержание «на плаву» заведомо убыточных и неконкурентных предприятий является, хотя в некоторых случаях и безальтернативным в краткосрочной перспективе, но в итоге тупиковым направлением развития. Можно выделить следующие приоритетные направления государственного стимулирования, соответствующие указанным императивам. Развитие информационной среды поддержки высокотехнологичного бизнеса в области автомобильных комплектующих. Сюда можно отнести дотации и другие формы поддержки специализированных средств массовой информации, Интернет-сайтов, ассоциаций потребителей.
Совершенствование платформ краудсорсинга и краудфандинга, включащее адаптацию законодательства и различные формы материальной поддержки функционирования данных платформ как важнейших элементов инфраструктуры высоких технологий.
Стимулирование участия отечественных производителей в процессах мировой стандартизации.
Реализация указанных направлений позволит, на фоне стагнирующей автомобильной промышленности, постепенно создавать точки роста, интегрированные в мировые цепочки создания ценности. С накоплением «критической массы» точек роста в производстве автокомплектующих можно будет говорить о параллельном формировании «автомобильной промышленности версии 2.0», которая будет постепенно вытеснять традиционных представителей автобизнеса, используя при этом, по мере возможности, их сохраняющие актуальность активы.
