Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Обобщение методических основ прогнозирования перевозок .. 10
1.1. Роль прогнозирования в управлении и разработке стратегии развития транспортных предприятий 10
1.2. Классификация методов прогнозирования 17
1.3. Систематизация математических методов прогнозирования пассажирских перевозок 23
Выводы по главе 1 35
Глава 2. Аналитическая оценка транспортного обслуживания населения в междугороднем сообщении в Дальневосточном регионе ... 37
2.1. Методические положения по исследованию рынка пассажирских перевозок на основе маркетинга 37
2.2. Анализ социально-экономического положения юга Дальневосточного региона и влияния его на транспортную подвижность населения 49
2.3. Исследование рынка пассажирских перевозок на воздушном транспорте на юге Дальневосточного региона 60
Выводы по главе 2 70
Глава 3. Формирование и внедрение методической базы прогнозирования пассажирских перевозок в Дальневосточном регионе на основе теории потребления 73
3.1. Постановка общей задачи и выбор метода прогнозирования транспортной подвижности в регионе 73
3.2. Построение методики прогнозирования пассажирских перевозок в регионе на основе модели потребления 77
3.3. Формирование прогноза пассажирских перевозок на воздушном и железнодорожном транспорте в межрегиональном и местном сообщении 86
3.3.1 Разработка прогноза пассажирских перевозок 86
3.3.2 Оценка влияния тарифной политики на транспортную подвижность населения и ее распределения по видам транспорта (воздушному и железнодорожному) 95
3.3.3 Оценка точности метода прогнозирования пассажирских перевозок (отправок) в междугородном сообщении для юга Дальневосточного региона 101
Выводы по главе 3 111
Заключение 114
Список литературы 116
Приложения:
- Роль прогнозирования в управлении и разработке стратегии развития транспортных предприятий
- Классификация методов прогнозирования
- Методические положения по исследованию рынка пассажирских перевозок на основе маркетинга
- Постановка общей задачи и выбор метода прогнозирования транспортной подвижности в регионе
Введение к работе
Тенденции развития транспорта в полной мере отражают сложившуюся социально-экономическую ситуацию в Российской Федерации. За 1991-2000 гг. объем пассажирских перевозок в целом по транспорту снизился в 1,9 раза, грузовых - в 1,6 раза. Особенно эта тенденция относится к международным перевозкам. За этот период перевозки пассажиров на воздушном транспорте снизились с 88,1 до 21,83 млн. чел., т.е. более чем в 4 раза. Наметившиеся в 2001г. и текущем годах тенденции относительной стабилизации в значительной степени отражают достижение «критического» в объеме перевозок, близкого к пороговому значению экономической безопасности и соответствующие механизмы саморегулирования со стороны транспортных предприятий в пределах относительно безопасных границ объемов перевозок, с точки зрения разрушении или нарушения целостного перевозочного процесса.
Развитие научно-технического прогресса в мире, кардинальные изменения в экономической и политической жизни в нашей стране и многие другие явления современности предопределяют острую необходимость предвидения их событий в будущем, оценки последствий принимаемых решений. Оно дает возможность своевременно подготовить мероприятия для обеспечения планируемых событий, учесть положительные и отрицательные последствия, а в ряде необходимых случаев вмешаться в ход их развития. Один из главных инструментов в этом направлении - маркетинговые исследования на основе детального анализа конъюнктуры рынка перевозок с включением характеристик регионов как важнейших звеньев развития экономики в рыночных условиях. Центральное направление в конъюнктурных исследованиях отводится изучению и прогнозированию спроса на транспортные услуги.
Учитывая роль прогнозирования в управлении экономикой, по заданию Минэкономразвития России, Минтранс России ежегодно совместно с отраслевыми институтами разрабатывает прогнозы по социально-экономическому развитию транспорта. Важность научно-обоснованных прогнозов подтверждается также их использованием в качестве исходной базы при разработке концепции развития транспорта, реализации мероприятий федеральной отраслевой программы «Модернизация транспортной системы России» в части обеспечения стимулирования спроса на внутренние и международные перевозки российскими транспортными предприятиями.
В этих условиях радикальные структурные изменения национальной экономики России и становление рыночных отношений во взаимодействии транспортных предприятий требуют новых подходов к организации управления транспортным производством, всестороннего и глубокого исследования рынков перевозок, изучения опыта работы ведущих транспортных компаний мира.
Отмеченные особенности и пути решения проблем развития транспорта в полной мере относятся к гражданской авиации, выполняющей в основном пассажирские перевозки. Резкое снижение спроса на пассажирские авиаперевозки, особенно на внутренних воздушных линиях с одной стороны, и образование множества мелких авиаперевозчиков с другой, вызвало острую и, как правило, неоправданную конкуренцию между авиакомпаниями и отдельными видами транспорта в условиях низких объемов перевозок и специфики антимонопольного регулирования на транспорте. Выходом из сложившейся ситуации должно стать тщательное научное обоснование направлений развития транспорта не только с учетом социально-экономической политики государства, но и «внутритранспортных» факторов.
Моделирование перевозочного процесса авиапредприятий представляет основу для разработки целевых программ и проектов по развитию авиатранспортных систем на различных иерархических уровнях. Поэтому детализация отраслевых прогнозов в региональном разрезе по видам сообщения и по взаимодействию с конкурирующими видами транспорта является необходимым условием обоснования социальной политики в части удовлетворения спроса населения в перевозках как на отраслевом, так и на региональном уровнях. Возможность получения прогнозов по перевозкам пассажиров на воздушном транспорте с учетом развития наземных видов транспорта в междугородном сообщении и общей экономической ситуацией в
России создает необходимую основу по формированию оптимальной ценовой политики на авиапредприятиях, в том числе и на региональном уровне в условиях жесткой конкуренции на рынках перевозок.
Поэтому проблема изучения конъюнктуры рынка транспортных услуг в условиях конкуренции приобретает на современном этапе особую остроту и требует от научных организаций разработку современной методологии прогнозирования авиаперевозок на основе исследования и предвидения поведения перевозчиков и клиентуры в условиях конкурентной среды с применением принципов системного анализа и разработкой математического инструментария. В настоящее время получили распространение и развитие различные методы прогнозирования. Известны в этом направлении работы А.М.Андронова, Н.Н.Громова, Ф.П.Ермолаева, А.В.Губенко, А.Р.Папояна., Ю.М.Парамонова, В.А.Персианова, В.А.Саболина, А.А.Соколова, Н.С.Ускова, О.Р.Фролова, А.Н.Хижняка, С.Л.Чепиноги и других авторов. Однако многие современные задачи прогнозирования, прежде всего на региональном уровне, пока остаются не решенными. Этим определяется актуальность настоящего исследования.
Цель диссертации - разработка методологических основ и моделей прогнозирования пассажирских авиаперевозок во внутреннем сообщении в рамках региона.
Для достижения поставленной цели решены следующие задачи: обоснован научно-методический подход к прогнозированию пассажирских перевозок на региональном уровне; проведен анализ и обобщение действующих методов прогнозирования перевозок; исследованы особенности перевозочного процесса в регионе, необходимые при разработке прогнозов; обоснован выбор метода прогнозирования авиаперевозок в регионе на основе моделирования поведения пассажира; разработана и апробирована модель прогнозирования авиаперевозок в регионе на основе теории потребления с учетом конкурирующего вида транспорта; разработана методика регулирования тарифов на авиалиниях региона с учетом железнодорожного транспорта; проведена оценка эффективности разработанного метода прогнозирования.
Объект исследования - авиапредприятия юга Дальневосточного региона во взаимодействии с железнодорожным транспортом в межрегиональном и местном сообщении.
Предмет исследования составляют характеристики регионов и перевозочного процесса, методы моделирования и прогнозированию спроса на пассажирские перевозки воздушным и конкурирующим с ним транспортом в региональном разрезе.
Методологической основой исследования послужили теоретические положения и принципы, научные методы и подходы по прогнозированию производственно-экономических процессов на транспорте, разработанные ведущими отечественными и зарубежными учеными, включая системный подход, теорию потребления, методы многофакторного регрессионного анализа. В ходе исследования использовались законодательные и нормативные акты Российской Федерации, Государственной службы гражданской авиации Министерства транспорта РФ, научные труды ГосНИИ ГА, НЦ КТП при Минтрансе России, института автоматизированных систем воздушного транспорта и регламентирующие деятельность транспорта в части осуществления пассажирских перевозок, а также в области их прогнозирования; отчетно-статистические данные Госкомстата России, Минэкономразвития России, Клиринговой транспортной палаты ГС ГА Минтранса России, МПС России, труды отечественных и зарубежных ученых в области транспорта.
Научная новизна диссертационной работы заключается в разработанных новых подходах, методе и модели прогнозирования пассажирских перевозок на воздушном транспорте во внутреннем сообщении, которые основаны на моделировании поведения пассажира, учитывают региональные особенности и конкуренцию со стороны других видов транспорта в рыночных условиях, а также возможности изменения тарифов.
В процессе исследования получены следующие результаты, конкретизирующие научную новизну работы:
научно-методический подход к прогнозированию пассажирских перевозок на региональном уровне, основанный на учете взаимодействия конкурирующих видов транспорта;
особенности региона и обслуживающего его перевозочного процесса, учитываемые при прогнозировании, включающие экономическое состояние, демографическую ситуацию, сеть транспортных сообщений, уровень доходов населения;
метод и модель прогнозирования пассажирских авиаперевозок в регионе, основанные на моделировании поведения пассажира с использованием теории потребления и регрессионного анализа в условиях конкуренции различных видов транспорта;
методика и рекомендации по регулированию тарифов на авиалиниях региона, основанных на применении предложенных моделей прогнозирования.
Практическая значимость результатов исследования заключается в повышении обоснованности прогнозов авиаперевозок в регионе, практической возможности регулирования спроса на пассажирские перевозки по конкурирующим видам транспорта с помощью тарифов. Разработанные методические основы и методики могут быть использованы для прогнозирования производственной деятельности авиапредприятий, а также выработки рациональной тарифной политики на транспорте в регионе в условиях конкуренции предприятий, различных видов транспорта. Такие рекомендации позволят более рационально использовать существующие у авиапредприятий ресурсы и активно влиять на потребительский спрос. Результаты работы могут также быть использованы при разработке прогнозов социально-экономического развития гражданской авиации в региональном разрезе.
Апробация и реализация результатов исследования. На основе разработанной методики прогнозирования пассажирских авиаперевозок выполнены варианты расчетов уровня тарифов и спроса на пассажирские перевозки воздушным и железнодорожным транспортом для юга Дальневосточного региона РФ. Результаты исследования использованы при подготовке прогнозов социально-экономического развития ГА на 2003 год, в предприятиях ГС ГА Минтранса России. Разработанная методика по прогнозированию пассажирских перевозок на транспорте во внутреннем сообщении была использована при технико-экономическом обосновании проекта железнодорожного сообщения между о.Сахалин и материком.
Основные положения диссертации доложены и получили одобрение на научных конференциях и семинарах: «Реформы в России и проблемы управления», 17-я Всероссийская научная конференция молодых ученых и студентов. (Москва, ГУУ, 20-21 февраля 2001 г.); «Проблемы управления», 10-й Всероссийский студенческий семинар (Москва, ГУУ, 17-18 апреля 2002 г.).
Роль прогнозирования в управлении и разработке стратегии развития транспортных предприятий
В настоящее время много внимания уделяется проблеме прогнозирования: от предсказания естественных явлений (погоды, паводков и др. природных катаклизмов) до социальных и экономических процессов. Ныне прогнозирование охватывает и такие сферы, как политика, международные отношения, экономика, научно-технический прогресс, демографические и другие процессы и т.д. Формирование нового научного направления - прогностики, основывается на синтезе знаний, методов и подходов, заимствованных из философии, социологии, психологии, статистики, математики, и на создании своих собственных методов. Интерес к будущему вытекает из непосредственной и острой потребности сегодняшнего дня. Необходимость предвидения вероятного исхода событий в будущем никогда не было столь насущной как сейчас. Это, прежде всего, связано с бурным научно-техническим прогрессом в мире, кардинальными изменениями в экономической и политический жизни в нашей стране и многими другими явлениями современности.
Предвидение событий дает возможность заблаговременно приготовиться к ним, учесть их положительные и отрицательные последствия, а в ряде случаев вмешаться в ход их развития, контролировать их с целью минимизации неблагоприятных исходов. Одной из наиболее сложных для прогноза областей, как отмечается в литературе, являются экономические процессы. Следует отметить, что разработка экономических прогнозов не противоречит и не противостоит идее планирования. Наоборот, прогнозирование ряда экономических характеристик и показателей является одним из подготовительных этапов разработки программ и планов на федеральном и региональном уровнях. Прогнозы вооружают исполнительные органы различного рода плановыми материалами и оценками, которые дают возможность более глубоко и всесторонне обосновать тот или иной вариант развития экономики, отрасли или хозяйственного субъекта. Разумеется правильность исходных теоретических посылок и методологической основы прогнозирования решающим образом влияет на результаты экономического прогноза и возможность его практического использования в хозяйственной деятельности. Учитывая большую возможность прогнозирования в управлении государством Государственной Думой был принят Федеральный закон о разработке прогноза социально-экономического развития страны на долгосрочную и краткосрочную перспективу. В соответствии с Федеральным законом "О государственном прогнозировании и программах социально-экономического развития Российской Федерации", выходящими в его исполнение ежегодными постановлениями Правительства Российской Федерации, федеральные и региональные органы исполнительной власти обеспечивают разработку государственных прогнозов социально-экономического развития на долгосрочную, среднесрочную и краткосрочную перспективу. По заданию Минэкономразвития России Минтранс России ежегодно совместно с отраслевыми институтами разрабатывает прогнозы по социально-экономическому развитию транспорта. При этом прогнозы должны разрабатываться в целом по Российской Федерации по народно-хозяйственным комплексам и по регионам. Для обеспечения научной обоснованности прогнозов предусматривается привлечение научных организаций для проведения комплексных научных исследований.
Важность научно обоснованных прогнозов подтверждается также их использованием в качестве исходной базы при разработке концепции развития транспорта, реализации мероприятий федеральной отраслевой программы "Модернизация транспортной системы России" (в части обеспечения стимулирования спроса на внутренние и международные перевозки российскими транспортными предприятиями с использованием отечественной техники, исследований в области конъюнктуры транспортных рынков, рационального распределения выделяемых государственных ресурсов). Концепция и программа ориентированы на решение текущих и долговременных проблем сохранения и развития транспорта и других задач, предусмотренных в том числе "Основами политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 г.", утвержденными Президентом Российской Федерации [6].
Проблема повышения эффективности транспортного производства является в настоящее время одной из самых актуальных для российских транспортных предприятий, так как подавляющее большинство из них являются малорентабельными или убыточными. Причинами кризисного положения транспорта в России являются сокращение платежеспособного спроса населения на перевозки, моральный и физический износ подвижного парка, высокие цены на подвижной состав, рост затрат на топливо и электроэнергию, на ремонт и техническое обслуживание. Радикальная перестройка национальной экономики в России и становление рыночных отношений определяет и характер взаимодействия как между транспортными предприятиями их услуг, так и внутри транспортных отраслей. Это обстоятельство определяет необходимость новых подходов к организации управления транспортным производством, всестороннего и глубокого исследования новых процессов, изучения опыта работы ведущих транспортных предприятий мира.
Управляющие системы на транспорте взаимодействуют между собой, а также с внешней средой посредством потоков информации. Управление осуществимо при наличии следующей информации: совокупности целевых требований (поскольку транспорт относится к многоцелевым системам); описание объекта управления, возможных вариантов его развития; критерии предпочтений, т.е. показатели или нормы, по которым отбираются варианты достижения цели. Поэтому управление не может рассматриваться иначе, как инструмент влияния на процесс взаимодействия объекта (транспорта) с внешней средой, в котором прослеживаются две основные обратные связи. Первая задает тенденции и закономерности развития объекта управления, которые являются базовой информацией. Вторая - влияние, возмущение воздействия внешней среды, взаимосвязь объекта с системами высшего порядка, а также взаимодействие с системами других сфер управления. В этой связи в основе прогнозирования лежат три взаимодополняющих источника информации о будущем:
Классификация методов прогнозирования
Бурное развитие прогностики как науки за последние двадцать лет привело к созданию множества методов, процедур, приемов прогнозирования, далеко не равноценных по своему значению. Отсутствие их четкой систематизации приводит к дальнейшему расширению инструментария прогностики зачастую за счет не самых рациональных методов. По оценкам зарубежных и отечественных систематиков прогностики уже насчитывается свыше 150 методов прогнозирования [21]. Число базовых методов прогностики, которые в тех или иных вариациях повторяются в других методах, гораздо меньше. Многие из этих "методов" относятся скорее к отдельным приемам или процедурам прогнозирования, другие представляют набор отдельных приемов, отличающихся от "базовых" количеством частных приемов и последовательностью их применения.
В соответствии с принятой классификацией [21] по степени формализации все методы прогнозирования делятся на интуитивные и формализованные (рис. 1.2). Интуитивные методы прогнозирования применяются тогда, когда объект прогнозирования слишком прост, либо настолько сложен, что аналитически учесть влияния многих факторов практически невозможно, либо неопределенность в необходимой информации весьма велика. В этих случаях прибегают к опросу экспертов. Полученные индивидуальные и коллективные экспертные оценки используют как конечные прогнозы или в качестве исходных данных в комплексном прогнозировании. В свою очередь индивидуальные \л методы экспертной оценки можно подразделить на метод Фц-, психоинтеллектуальной генерации идей и метод аналитического прогнозирования. Первый метод связан с получением индивидуальной экспертной оценки с помощью программированного управления через обращение к памяти человека или с помощью компьютера. Аналитический метод прогнозирования основывается на получении экспертных оценок путем логического анализа прогнозной модели. Он может быть осуществлен как с помощью привлечения одного эксперта, так и группы экспертов.
В практике широкое распространение получили коллективные методы оценки, которые включают такие методы, как метод Дельфи, метод коллективной генерации идей, методы синоптический и эвристического прогнозирования и другие методы. Метод Дельфи основан на выявлении согласованной оценки экспертной группы путем их автономного опроса в несколько туров. При этом предусматривается сообщения экспертам результатов предыдущего тура с целью получения дополнительного обоснования у экспертов своих оценок. Метод коллективной генерации идей реализуется посредством стимулирования творческой деятельности экспертов путем совместного обсуждения конкретной проблемы. Синоптический метод прогнозирования основан на анализе экспертами известного множества прогнозов и прогнозного фона с последующим их синтезом. Метод эвристического прогнозирования предполагает построение дерева поиска экспертной оценки с последующим его усечением с целью получения окончательного решения с использованием каких-либо способов эвристической оценки.
Класс формализованных методов в зависимости от общих принципов действия можно разделить на группы экстраполяционных, системно-структурных, ассоциативных методов и методов опережающей информации. В группу методов прогнозной экстраполяции включаются методы анализа временных рядов, основанного на теории корреляционного, регрессивного и факторного анализа. В эту группу также входят методы вероятностного
моделирования, оптимизационные методы (динамическое программирование и вариационное исчисление, методы теории потребления и другие). К группе системно-структурных методов относятся методы функционально-иерархического моделирования, морфологического анализа, матричный, сетевого моделирования, структурной аналогии. Ассоциативные методы делятся на методы имитационного моделирования и историко-логического анализа. Группа методов опережающей информации охватывает методы анализы потоков публикаций, оценки значимости изобретений и анализа патентной информации. Последняя группа обычно находит применение в прогнозировании научно-технического прогресса, в то время как в экономических исследованиях преимущественно применяется первая группа по изложенной выше классификации.
Экстраполяционный метод. В методическом плане основным инструментом любого прогноза является схема экстраполяции. Различают формальную и прогнозную экстраполяцию. Формальная базируется на предположении о сохранении в будущем прошлых и настоящих тенденций развития объекта прогноза. При прогнозной экстраполяции фактическое развитие увязывается с гипотезами о динамике исследуемого процесса в перспективе с учетом его возможных изменений под действием меняющихся внешних условий.
Основу экстраполяционных методов прогнозирования составляет изучение временных рядов, который может быть представлен, как:
где: X t - детерменированная неслучайная компонента процесса; Є t - стохастическая компонента процесса.
Если детерминированная Xt компонента характеризует существующую динамику развития процесса в целом (тренд), то стохастическая компонента отражает случайные колебания или шумы процесса. Обе составляющие процесса определяются каким-либо функциональным механизмом, характеризующим их поведение во времени. Задача прогноза состоит в определении вида экстраполирующих функций Xt и 8t на основе исходных эмпирических данных.
Во временных рядах модели представляют некоторую функцию времени с коэффициентами, значения которых определяются по наблюдениям в ретроспективном периоде.
В вероятностных моделях оцениваются вероятности, а не коэффициенты, как это имеет место в регрессионных моделях. Вероятностная модель оперирует последовательностью наблюдений с учетом их распределения и игнорирует последовательность этой информации во времени. Однако последовательность наблюдений может быть представлена как временной ряд Xt после их соответствующей обработки.
Морфологический метод, относящийся ко второй группе классификации (формализованной) методов прогнозирования, связан со структурными взаимосвязями между объектами и явлениями. Одним из основных принципиальных его аспектов - использование полной совокупности знаний об объекте. Морфологический подход предусматривает упорядоченный способ рассмотрения объекта прогнозирования и получение систематизированной информации о нем по всем возможным путям его развития. С помощью морфологического анализа в ряде случаев удается не только упорядочить входную информацию, но и получить качественно новую информацию. Всестороннее изучение объекта исследования или явления позволяет построить «морфологический ящик», представляющий собой многомерное пространство.
Методические положения по исследованию рынка пассажирских перевозок на основе маркетинга
В условиях рыночных отношений, когда доминирующую роль должен играть потребитель, изучение предпочтений экономических агентов играет первостепенное значение в изучении рынка спроса. Равновесие между спросом и предложением является идеальной организацией экономического механизма, обеспечивающего эффективное распределение ресурсов между экономическими агентами при децентрализованном принятии решений. Несоответствие между спросом на перевозки и предложением наряду с другими факторами (регулярность, безопасность и т.д.) приводят к социальным и экономическим потерям, что отрицательно влияет на развитие экономики региона. Поэтому при ориентации транспортных предприятий на более полное и своевременное удовлетворение потребностей населения и экономики в услугах транспорта, необходимо опираться на исследования ёмкости потребительского рынка, являющейся частью маркетинга. Под маркетингом на транспорте, в первую очередь, понимается система управления производственной деятельностью предприятий, основанная на комплексном анализе рынка перевозок и нацеленная на удовлетворение потребностей населения в перевозках и решение наилучшей их реализации. Существуют пять основных подходов, на основе которых транспортные предприятия должны вести свою маркетинговую деятельность: концепция совершенствования транспортного процесса, концепция совершенствования качества обслуживания и интенсификации коммерческих усилий, концепция социально-этического маркетинга, концепция маркетинга. Концепция совершенствования транспортного процесса нацелена на повышение производительности труда, что позволяет достигнуть снижения себестоимости производства. Вторая концепция направлена на сосредоточение усилий транспортного предприятия на повышение качества обслуживания пассажиров и клиентуры, чтобы сделать для них данный вид транспорта более предпочтительным и доступным. Концепция маркетинга утверждает, что залогом достижения целей транспортного предприятия является определение нужд и потребностей рынков перевозок и обеспечение желаемой удовлетворенности более эффективными, чем у конкурентов, способами. Концепция социально-этического маркетинга утверждает, что задачей транспортного предприятия является установление потребностей и интересов целевых рынков с одновременным сохранением благополучия потребителя и общества в целом. Следуя концепциям маркетинга, транспортные предприятия сознают всю стратегическую значимость удовлетворения покупательских потребностей. Они также сознают, что управление маркетингом - это управление спросом. Поэтому важнейшей задачей маркетинговых исследований является целенаправленное изучение потребительского спроса населения и экономики на транспортные услуги. В качестве начального этапа, предшествующего разработке производственной программы любого транспортного предприятия, должны стать так называемые рыночные исследования. В настоящее время 90% компаний промышленности, торговли и сферы услуг, включая и транспорт, в США и три четверти компаний различных отраслей в Германии и в Великобритании в той или иной форме регулярно осуществляют такие исследования [48]. Рыночные исследования включают в себя анализ конъюнктуры рынка и его емкость. Под конъюнктурой рынка подразумевают, прежде всего, формирующиеся во времени экономические условия, при которых осуществляется процесс продаж перевозок. Конъюнктура рынка определяется экономическими показателями, характеризующими соотношение спроса и предложения, уровнем цен, платежеспособными возможностями потребителей и другими параметрами. Под емкостью рынка подразумевают возможный объем реализации перевозок, определяемый размерами платежеспособного спроса. Следует отметить, что в количественном отношении емкость рынка совпадает с платежеспособным спросом населения. По существу эти понятия качественно различны. Первое - всего лишь показатель, количественная характеристика размера рынка, второе - экономическая категория, выражающая сложные общественные отношения. Количественным измерителем емкости пассажирских перевозок на транспорте может быть пассажирооборот или отправки пассажиров. Однако эти показатели будут правильно отражать величину емкости рынка пассажирских перевозок лишь в случае, если на нем поддерживается полная сбалансированность спроса и предложения. Но эта сбалансированность не сводится к установлению простого равенства между этими показателями. В работе ГосНИИ ГА [58, 63] рассматривается связь между степенью удовлетворения спроса и величиной использования предоставляемых мест (предложением) на основе теории стохастических систем обслуживания с учетом влияния различных факторов: географии полета, дальности перевозок, транспортного обеспечения населения в регионе и т.д. При проведении исследований рынка перевозок необходимо также различать между собой такие понятия как потребность и спрос. Существует несколько видов потребностей, абсолютная, действительная, платежеспособная. Абсолютная потребность выражает желание обладать данным видом услуг. Она не ограничена ни возможностями технологического обеспечения перевозок, ни доходами потребителей, носит абстрактный характер и не связана с конкретным предметом потребления. Так, полеты сказочных героев на ковре-самолете отражали абстрактную потребность людей к овладению пятым океаном. Действительная потребность формируется в рамках достигнутого производства. Появление в конце XIX и начала XX веков первых самолетов [аэропланов конструкции Можайского, братьев Райт и др.] явилось началом превращения абстрактной потребности в действительную. Она, как и абсолютная, не ограничена платежеспособными возможностями потребителей. Однако, в отличии от абстрактной потребности, носит конкретный характер, т.е. направлена на определенный предмет или услугу, которые производятся и потребляются потребителями. В свою очередь платежеспособная потребность определяется платежеспособными Л; возможностями потребителей. Этим она отличается от абсолютной и 3 действительной потребности. Но, как и абсолютная (или действительная), платежеспособная потребность носит абстрактный характер, т.е. отражает абстрактное желание воспользоваться данным видом услуг вообще, но в рамках имеющихся у потребителей платежеспособных возможностей. Как видим, между рассмотренными потребностями существует определенная связь. Так, абсолютная потребность под влиянием достигнутого уровня производства превращается в действительную. Последняя в результате распределения общественного продукта принимает форму платежеспособной потребности. В силу ограниченности ресурсов и нехватки отдельных видов услуг часть потребностей населения остается неудовлетворенной. В данной работе основное внимание будет уделено платежеспособному спросу на пассажирские перевозки в междугородном сообщении. Под платежеспособным спросом понимается представленная на рынке перевозок платежеспособная потребность населения в этих видах услуг. В количественном выражении он может выражаться как потребность в конкретных видах перевозок. Однако, отличие платежеспособного спроса населения от платежеспособной потребности состоит в том, что последняя выступает как потребность, обеспеченная денежным эквивалентом, но еще не вынесенная на рынок. Платежеспособная потребность имеет, как уже отмечалось, абстрактный характер, представляя собой желание воспользоваться данным видом услуг, но без их конкретизации. В отличие от этого платежеспособный спрос конкретен в том смысле, что он ориентирован всегда на приобретение определенного вида услуг. Пассажир желает воспользоваться, например, воздушным транспортом не вообще, а для поездки в определенном направлении и в определенный промежуток времени
Постановка общей задачи и выбор метода прогнозирования транспортной подвижности в регионе
Как показано в предыдущей главе, предлагаемый подход по прогнозированию авиаперевозок в регионе предполагает прогнозирование транспортной подвижности населения на основе описания поведения пассажира. Соответственно, в основу прогнозирования транспортной подвижности населения в регионе положена модель поведения пассажира при выборе им воздушного или железнодорожного транспорта в междугородном сообщении. Основные положения этой модели характеризуются в сочетании со следующей постановкой задачи прогнозирования транспортной подвижности в регионе. Будем считать, что пассажир с вероятностью р совершает поездку в межрегиональном сообщении, а с вероятностью q = 1 - р совершает поездку в границах рассматриваемого региона. При этом, обращаясь к услугам воздушного или железнодорожного транспорта, пассажир руководствуется с одной стороны, предпочтением к определенному виду транспорта. С другой стороны -ограничением в своих действиях существующими ценами на транспорте и фиксированным доходом. Под фиксированным доходом мы будем понимать платежеспособность пассажира по оплате транспортных услуг в междугородном сообщении (в данном случае - услуги воздушного и железнодорожного транспорта). Наличие предпочтения, как отражение потребительских свойств транспортных услуг у отдельных индивидуумов, предполагает возможность описания этого предпочтения с помощью функций полезности U (х), где X -вектор, представляющий собой платежеспособный спрос населения на услуги воздушного и железнодорожного транспорта. Предполагаем также, что пассажир наилучшим образом использует свой денежный ресурс при совершении поездок в течение года на воздушном и железнодорожном транспорте в междугородном сообщении. В качестве функции полезности рассматриваем следующие зависимости. А. в межрегиональном сообщении функцию вида: где: хп - количество поездок в расчете на 1 жителя региона на воздушном транспорте в межрегиональном сообщении; х21 - количество поездок в расчете на одного жителя региона в течение года на железнодорожном транспорте в межрегиональном сообщении; аі - параметр модели, 0 а і 1. Б. в местном сообщении функцию вида: где: Xi2 - количество поездок в расчете на 1 жителя региона на воздушном транспорте в местном сообщении (внутри региона); х22 - количество поездок в расчете на 1 жителя региона на железнодорожном транспорте в местном сообщении; аг - параметр модели, 0 ос 2 1. Модели потребления (3.1) и (3.2) отвечают основным требованиям классической теории потребления. Во-первых, они представляют собой нелинейные функционалы, аргументами которых являются количество поездок в расчете на 1 жителя региона на воздушном (xij) и железнодорожном транспорте (x2j). Во-вторых, они имеют частные производные (не меньше второго порядка). В-третьих, первые частные производные функции полезности Uj (х) имеют пределы: что говорит о вогнутости функций, как требует классическая теория потребления. Далее воспользуемся подходом фон Неймана-Моргенштерна [38]. Подход фон Неймана-Моргенштерна основывается на совместном использовании теории потребления и теории вероятностей. Основным понятием полезности фон Неймана-Моргенштерна является лотерея, которая определяется как множество наборов, каждый из которых может быть получен с заданной вероятностью. Лотерея описывается вектором-строкой: L = (P,,X(1);P2,X(2);....;PnX(n)), которая означает, что набор Х !) может быть получен с вероятностью рь набор Х(2) - с вероятностью Р2 и т.д., где Рг 0. Основная теорема полезности фон Неймана-Моргенштерна утверждает, что полезность лотерей есть математическое ожидание полезности, равное взвешенной сумме полезностей наборов-компонент, где в качестве весов выступают вероятности. Следовательно, в соответствии с теоремой фон Неймана-Моргенштерна общая функция полезности поездки пассажира на воздушном транспорте в междугородном сообщении может быть представлена, как: где: Р - вероятность поездки пассажира в межрегиональном сообщении. Таким образом, задача потребления, с помощью которой мы собираемся построить прогноз спроса населения на услуги воздушного и железнодорожного транспорта в местном и межрегиональном сообщении, заключается в определении такого набора X из допускаемого множества X, который является самым предпочтительным из всех остальных наборов транспортных услуг х, принадлежащих X. Данная задача относится к задачам нелинейного программирования, в которой х представляют собой спрос на транспортные услуги. В качестве целевой функции выступает функция полезности (3.3). В качестве ограничения принимается линейное неравенство при заданных ценах (тарифов), а константой - расходы пассажира на транспортные услуги в межрегиональном и местном сообщении (платежеспособный спрос в денежном эквиваленте).
