Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1 "Анализ современного состояния и перспектив развития международных перевозок грузов с участием речного транспорта" 12
1.1. Объем и структура перевозок, их динамика и корреспонденция грузопотоков 12
1.2. Оценка современного состояния инфраструктуры речного транспорта и возможностей его использования в международных перевозках грузов . 20
1.3. Перспективы развития международных перевозок грузов и участия в них речного транспорта России 43
ГЛАВА 2 "Научно-методические основы включения речных путей (водных коммуникаций) в систему международных транспортных коридоров 54
2.1. Краткий анализ существующего научно-методического подхода и опыт решения задачи в научно-исследовательских работах и проектной практики 54
2.2. Анализ факторов, определяющих возможность и эффективность использования речного транспорта в системе международных транспортных коридоров 59
2.2.1. Факторы технико-экономического и эксплуатационного 61
характера 61
2.2.2. Факторы естественно-географического характера 64
2.2.4. Факторы риска 67
2.2.5. Прочие факторы 70
2.3. Возможные подходы к оптимизации бассейновых схем размещения и развития элементов транспортной инфраструктуры в увязке с проектом создания международных транспортных коридоров 73
ГЛАВА 3 «Условия эффективного использования речных путей (водных коммуникаций) в системе международных транспортных коридоров 118
3.1. Подготовка необходимой нормативно-правовой базы 98
3.2. Присоединение России к ВТО
3.3. Первоочередные организационно-управленческие задачи и практические рекомендации по их решению 128
3.3.1. Развитие конкурентоспособного флота 129
3.3.2. Организация интермодальных перевозок грузов в МТК 142
3.3.3. Организация комплексного транспортного обслуживания в МТК 144
3.3.4. Совершенствование системы управления речным транспортом, при интеграции ВВП в МТК 149
Заключение 154
Список использованной литературы: 161
Приложения
- Объем и структура перевозок, их динамика и корреспонденция грузопотоков
- Оценка современного состояния инфраструктуры речного транспорта и возможностей его использования в международных перевозках грузов
- Краткий анализ существующего научно-методического подхода и опыт решения задачи в научно-исследовательских работах и проектной практики
- Подготовка необходимой нормативно-правовой базы
Введение к работе
Геополитическое положение России в XXI веке и становление ее как одного из ведущих центров многополярного мира должно опираться на динамичное экономическое развитие, основанное на дальнейшей структурной перестройке и повышении конкурентоспособности отечественных товаров и услуг на мировых рынках и более тесной интеграции страны в формирующуюся новую систему международных отношений. Необходимые условия для этого - четкое понимание национальных интересов страны и определение обоснованных приоритетов развития ее экономики.
В условиях глобализации транспорт наряду с финансовой сферой является важнейшим стимулятором интеграционных процессов. Развитие международной электронной торговли через всемирную сеть Интернет предъявляет к транспорту дополнительные требования в части ускорения товародвижения, обеспечения более точных сроков доставки грузов. Прогнозы развития мировой экономики определяют в качестве основной тенденции опережающий рост мировой торговли по сравнению с ростом объемов производства.
В настоящее время в мире сформировалось три центра экономического развития - Западная Европа, Юго-Восточная Азия и Северная Америка. Географическое положение России между двумя динамично развивающими мировыми центрами деловой активности Европой и Юго-Восточной Азией предопределяет ее особую роль в обеспечении евроазиатских связей.
Объемы торговли между Европой и Азией достигают 600 млрд. долларов США в год. Всеобщей тенденцией является ускоренный рост торговли товарами высокой степени обработки. Общий объем перевозок грузов в контейнерах между Европой и Азией составляет более 6 млн.
единиц в двадцатифутовом исчислении (TEU) при суммарной стоимости товарной массы 250 млрд. долларов США. Из этого объема к российским транспортным коммуникациям тяготеет 10-15%.
Основными причинами сложившегося положения являются:
отсутствие в России развитого рынка услуг интермодальных операторов, обеспечивающих полный транспортный комплекс услуг, включая мониторинг прохождения груза, а также предоставления согласованных тарифных ставок;
недостаточно координированное и комплексное развитие объектов транспортной инфраструктуры на основных направлениях международных транзитных потоков;
несовершенство таможенного законодательства, не учитывающего специфику транзитных перевозок.
Кроме того, правительства ряда государств, объединившись в международные альянсы при поддержке ЕС и международных организаций, стали инициировать ряд крупных международных транспортных проектов, предусматривающих транспортировку грузов евроазийской торговли в обход территории России.
Реализация таких проектов может нанести ущерб экономике нашей страны и ее политическим интересам, учитывая, что в настоящее время за счет средств международных организаций, включая международные финансовые институты, начато финансирование этих проектов, Россия имеет минимальный запас времени для принятия ответных мер, предусматривающих разработку и реализацию эффективной транзитной политики страны, использование резервов национальной транспортной системы, подготовку и реализацию собственных транспортных проектов в целях привлечения крупных транзитных и внешнеторговых грузопотоков на отечественные транспортные коммуникации.
Поэтому одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы и реализация мощного транзитного потенциала страны для обеспечения евроазиатских связей. Это станет существенным вкладом в увеличение ВВП России, обусловленным ростом объемов экспорта транспортных услуг и мультипликативным эффектом в других отраслях экономики.
Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена требуют новых подходов к развитию транспортных технологий и организации перевозок пассажиров и грузов. Для повышения эффективности внешнеторговых и транзитных связей международные организации и заинтересованные европейские и азиатские страны приступили к формированию системы международных евроазиатских транспортных коридоров.
Вопросы создания международных транспортных коридоров для обеспечения международного сотрудничества между европейскими государствами были инициированы в середине 80-х годов Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН. Проведены исследования по анализу транспортных потоков между странами Скандинавии и Южной Европы с использованием интермодального подхода для освоения возрастающих объемов перевозок на этом направлении. Были разработаны методы определения целесообразности использования отдельных видов транспорта и их комбинирования при выборе основных направлений перевозок и совершенствования транспортной инфраструктуры.
В первой половине 90-х годов это стало особенно актуальным для обеспечения динамично развивающихся связей между странами западной и восточной Европы, экономика которых длительное время основывалась на различных исходных предпосылках, что затрудняло развитие интеграционных процессов.
Приоритетные направления транспортных связей между Западом и Востоком были определены в 1994 г., на состоявшейся на о. Крит второй Общеевропейской конференции по транспорту. Они нашли отражение в создании девяти паневропейских транспортных коридоров, три из которых (№ 1, № 2 и № 9) проходят по территории Российской Федерации.
На третьей Общеевропейской конференции по транспорту в Хельсинки (1997 г.) были приняты решения о продлении существующего коридора № 2 до Нижнего Новгорода и об обеспечении расширяющихся евроазиатских транспортных связей.
Однако система паневропейских коридоров не полностью отвечает геополитическим и экономическим интересам России. Они не обеспечивают транспортных подходов к ряду регионов - крупных участников внешнеэкономической деятельности, а также экономические связи с одним из мировых центров деловой активности — Азиатско- тихоокеанским регионом, не позволяют активно использовать транспортные коммуникации России для обеспечения международных трансконтинентальных связей.
Располагая системой морских портов на Балтийском, Азово- Черноморском, Каспийском, Северном и Дальневосточном бассейнах, развитыми сетями железных дорог и внутренних судоходных путей, развивающейся сетью автомобильных дорог, системой международных аэропортов, Россия обладает огромным транспортным потенциалом, который способен реализовать национальный транзитный ресурс для обеспечения евроазиатских связей и потребности страны в перевозках пассажиров и грузов во всех видах сообщений.
Для более полного использования преимуществ географического положения страны, обеспечения возрастающих объемов внешнеторговой деятельности, укрепления роли России в мировой хозяйственной системе необходимо формирование и планомерное развитие российских международных транспортных коридоров, как важных элементов создаваемой международной евро-азиатской транспортной инфраструктуры.
Международные транспортные коридоры (МТК) - совокупность магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством, основу которых составляют железнодорожные, автомобильные и внутренние водные магистрали, расположенные на них терминалы (станции, порты), средства информационного обмена и т.д.
Однако использование инфраструктуры внутренних водных путей России, мощности которой используются на 25-30% при разработке концепции МТК учтено явно недостаточно.
Недоиспользование потенциала российской воднотранспортной системы приведет к дальнейшему развитию международных транспортных систем, проходящих в обход российской территории и оттоку транзитных грузопотоков на альтернативные пути по территории бывших республик
Разработкой концепции развития международных транспортных коридоров на территории России занимались ученые, специалисты- практики и работники центрального аппарата Министерства транспорта О.В.Белый, С.В.Желаннов [5], а также сотрудники Центрального научно- исследовательского института экономики и эксплуатации водного транспорта (ЦНИИЭВТ) Фомин В.Г, Митин В.Ф и др. [85].
Большая работа по данной проблеме в рамках разработки Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» выполнена Научным центром комплексных транспортных проблем Министерства транспорта России под руководством Арсенова В.И.[3] и институтом ГипротрансТЭИ МПС России под руководством Пехтерева Ф.С.[67]
Повышению роли речного транспорта в международных транспортных коридорах с использованием судов смешанного река-море плавания посвящены работы Ефремова H.A. [26], Ориничевой И.В. [55]
Милославская C.B., Кондратенко Т.Ю. [47] рассматривали вопросы интеграции внутреннего водного транспорта России с системой внутреннего водного транспорта европейских государств в рамках международных транспортных коридоров.
Трудами ученых и специалистов-практиков решались самые главные и неотложные задачи научно-методического сопровождения проекта создания международных транспортных коридоров. В процессе этих разработок выявилась необходимость дополнительных научных исследований, которые позволили бы более точно сформулировать необходимый комплекс первоочередных мероприятий для интеграции внутренних водных путей России в систему МТК.
Целью данной диссертации является определение и научное обоснование условий эффективного использования внутренних водных путей России в системе международных транспортных коридоров для пропуска грузов евроазиатского транзита и улучшения транзитного сообщения внутри страны.
Для достижения этой цели в диссертации систематизированы транспортные потоки международных перевозок грузов по внутренним водным путям России и определены перспективы их роста с учетом развития российских участков МТК, проведен сравнительный анализ современного состояния инфраструктуры речного транспорта России и стран Западной Европы, имеющей первостепенное значение для интеграции воднотранспортных систем России и европейских стран, предложена методика оптимизации бассейновых схем размещения и развития элементов терминальной инфраструктуры на российских участках МТК, даны рекомендации по приведению российского национального законодательства в соответствие с международными нормами и соглашениями, регулирующие перевозки грузов водным транспортом, а также рекомендации по защите интересов российских судоходных компаний в процессе либерализации рынка транспортных услуг в ходе присоединения России к Всемирной торговой организации (ВТО), определены первоочередные направления развития портов на российских участках МТК и создания на их базе мультимодальных терминалов и крупных логистических центров.
Объектом исследования являются внутренние водные пути и в целом речной транспорт России, а предметом исследования явилась интеграция воднотранспортных систем России и европейских стран для беспрепятственного передвижения через национальные границы пассажиров и грузов.
Состав и характер рассматриваемых задач определили метод исследования, включающий приемы экономического анализа и синтеза с использованием аппарата математической статистики. В работе использованы статистические данные Государственной Службы речного флота Минтранса России, научных конференций, разработки научно- исследовательских и проектных институтов, труды отечественных и зарубежных ученых, публикации в отраслевой периодической печати.
Апробация работы проходила в рамках отрасли, а также в ходе рассмотрения и обсуждения проекта МТК на научно-практических конференциях, проходивших в МГАВТ в 1998-2001 годах. Результаты этой работы были использованы в научно-исследовательских работах выполненных по заказу Государственной службы речного флота при участии автора в Московской государственной академии водного транспорта на тему: «Условия эффективного использования речных путей России в системе международных транспортных коридорах» и теме: «Разработка порядка прохода транспортных грузовых судов стран- участников СНГ (Украины, Туркменистана, Азербайджана и Казахстана) по внутренним водным путям Российской Федерации на участке Ростов- Астрахань», а также представлены на 6-ой международной выставке «Нефть и Газ 2001» (МЮвЕ 2001).
Результаты исследования были использованы при разработке Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России».
Основное содержание работы изложено на 187 страницах машинописного текста, включая 11 таблиц 8 рисунков и 17 страниц приложений.
Объем и структура перевозок, их динамика и корреспонденция грузопотоков
Крупные политические и экономические изменения, происшедшие в России и связанные с распадом СССР, структурные преобразования в экономике, сокращение уровня промышленного производства в грузообразующих отраслях, ухудшение экономического состояния товаропроизводителей и потребителей продукции, разрыв прежних и формирование новых транспортно-экономических связей, как следствие, снижение уровня жизни населения страны, предопределили спад объемов перевозок грузов и пассажиров на внутреннем водном транспорте.
Сокращение объемов перевозок грузов началось в 1989 г. (максимальный объем был достигнут в 1988 г. - 582,3 млн. т). Обвальное падение произошло в 1992 г., когда перевозки сократились на 40% по сравнению с предыдущим годом.
Такого резкого снижения объемов перевозок не произошло ни на одном другом виде транспорта.
Снижение объемов перевозок коснулось всей номенклатуры грузов, перевозимых по рекам России. Традиционные грузопотоки - лесные в судах, уголь, зерно, черные металлы, химгрузы - упали до критически низкого уровня (леса в судах - в 7 раз, зерно - в 20 раз, строительные грузы - в 8 раз).
Объемы перевозок некоторых массовых грузов сырьевого массива на внутренних линиях оказались значительно более низкими, чем на внешнеторговых: например, зерна - в 7,7 раза, руды - в 1,22 раза, химудобрений - в 2,5 раза, черных металлов - в 23 раза.
Изменилась структура перевозок, сократились объемы короткопробежных грузов при увеличении удельного веса дальнопробежных, что привело к росту средней дальности перевозок с 381 км. в 1990 г. , до 640 км. в 1996 г., и до 680 км в 1998 г. В результате темп снижения грузооборота по сравнению с объемом перевозок не превышает 3%.
Наряду с этим изменилась и география внутренних перевозок. В бассейнах Европейской части РФ катастрофически низки перевозки каменного угля, леса в судах и т.д. Сохранившиеся грузопотоки мелкопартионные и сильно распылены.
В 2000 году речным транспортом перевезено 86,5 млн. т. во внутреннем водном сообщении и 18,9, млн. т.(по данным статотчетности) внешнеторговых грузов в заграничном сообщении.
Перевозки грузов, грузопотоки классифицируются на: местные (в условиях одного региона), транзитные (в условиях прохода через несколько регионов), международные (между странами).
Общий объем перевозок в Европейской части России на внутреннем водном транспорте в 1999 году составил 71,2 млн. т. На внутренние местные перевозки приходится 30% этого объема (табл. 1), на внутренние транзитные приходится 17% перевозок (табл. 2) , на внешнеторговые 24%, на транзитные перевозки между Каспийским и Азовским морем 0,03% (1,8 млн. т). Распределение объемов перевозок грузов по бассейнам представлено в табл. 3 и рисунке 1
Перевозки внешнеторговых грузов имеют устойчивую тенденцию развития, обладают высокой экономической эффективностью.
При резком спаде внутренних перевозок (почти в 7 раз) за рассматриваемый период (1990-2000 г.г.) на речном транспорте, как и на других видах транспорта, происходит увеличение внешнеторговых перевозок. Их доля в общем объеме перевозок с 1990 по 1999 г.г. выросла с 0,3 до 18,3%.
География перевозок в судах смешанного плавания и возможность их использования на внутренних водных путях европейской классификации показана на рис.2
Динамика объемов внешнеторговых перевозок и их структура по родам грузов приведены в таблице 4.
В таблице 5. показана классификация внешнеторговых перевозок по видам: экспорт, импорт, МИП (перевозки между иностранными портами) и транзит.
Как видно из приведенных в табл. 4 данных, наибольший удельный вес в составе загранперевозок составляют перевозки сухогрузов (70-80%). Перевозки нефтегрузов наливом составляют 20-30% общего объема перевозок. Это, в основном, нефть Каспия и нефтепродукты волжских и камских нефтеперерабатывающих заводов.
Хозяйственная самостоятельность и либерализация деятельности транспортных предприятий существенно сократили отчетную базу, которая на сегодня не отражает реальные объемы внешнеторговых перевозок, поэтому при объеме перевозок 18,9 млн. т. согласно официальной статистике, фактически перевозки составляют порядка 25-27 млн. т. и продолжается тенденция их увеличения.
Увеличение объемов внешнеторговых перевозок на всех видах транспорта в Российской Федерации, в том числе и на речном объясняется тем, что внутренние перевозки низкорентабельные и даже убыточны, а внешнеторговые перевозки высокоприбыльны.
Оценка современного состояния инфраструктуры речного транспорта и возможностей его использования в международных перевозках грузов
Несмотря на то, что обсуждение проблемы интеграции внутренних водных путей России в систему МТК началось сравнительно недавно, менее чем за десятилетний период был разработан ряд научных работ, посвященных этому вопросу.
Среди них следует отметить диссертационную работу И.В.Ориничевой «Повышение экономической эффективности перевозок в судах смешанного плавания». На основе проведенного исследования условий судоходства на внутренних водных путей Европы, анализа существующего состояния российского флота смешанного плавания в данной работе была разработана методика выбора грузоподъемности и типа флота в зависимости от экономических показателей перевозок внешнеторговых грузов и предложен новый тип судна «Кубань» для осуществления внешнеторговых перевозок грузов по системе МТК. Габариты данного судна позволяют ему осуществлять беспрепятственное плавание по всей воднотранспортной системе «Волга-Рейн-Майн-Дунай».
Повышению эффективности использования судов смешанного плавания в международных транспортных коридорах также были посвящены работы Ефремова H.A. [26]. В своих работах автор проводил исследования различных схем и технологий перевозки грузов в системе МТК. В процессе исследований Ефремов H.A. установил, что наиболее эффективной с экономической точки зрения является прямая бесперевалочная схема доставки грузов водным транспортом в судах смешанного «река-море» плавания. В отношении ограниченных глубин на Дунае автором была доказана экономическая эффективность проведения дноуглубительных работ в сравнении с использованием судов меньшей грузоподъемностью. Данное заключение применимо и к другим лимитирующим участкам воднотранспортной сети Европы.
Выбору и обоснованию схемы размещения МТК на территории России посвящены научные труды Пехтерева Ф.С. В своей диссертационной работе «Экономические аспекты формирования международных транспортных коридоров на территории России» [69] он показал, что одним из направлений более полного использования потенциала транспортной системы России в МТК, является применение гибкой тарифной политики, смысл которой заключается в том, что тарифные ставки на перевозку отдельных категорий грузов не должны точно совпадать с издержками, а могут только отражать их. Данное заключение было сделано применительно к транзитным тарифам. «Изначально низкая тарифная ставка является важным конкурентным рычагом», - пишет автор. Учитывая заинтересованность страны в перевозке грузов международного транзита было предложено считать их массовыми и относить к первому тарифному классу (по прейскуранту 1001), т.е. предоставить номинальную скидку в размере 30% со ставок.
Буянов С.И. рассматривал экономическую эффективность создания российского международного реестра судов [12]. Создание реестра позволит прекратить продолжающийся последние 5-7 лет уход российских судов в оффшорные зоны. Концепция судоходной политики РФ рассматривает создание в России международного реестра судов как государственную меру, способствующую повышению конкурентоспособности отечественного флота при международных перевозках грузов, в частности в системе МТК. Создание новых типов судов для плавания по системе Рейн-Майн-Дунай при сегодняшней системе налогооблажения в России делает их практически неконкурентоспобными по сравнению с судами Западных стран. Создание Международного реестра судов должно создать более благоприятные условия для строительства и эксплуатации судов под российским флагом, участвующим во внешнеторговых перевозках.
Однако ни в одной из представленных здесь работ не был детально рассмотрен вопрос укрупнения грузопотоков и формирования опорной сети мультимодальных терминалов на базе крупных перевалочных узлов. Данная проблема ранее частично была затронута в работах, посвященных концентрации грузопотоков смешанного железнодорожно-водного сообщения, в 60-е, 70-е годы.
Из данных работ прежде всего следует выделить работу, выполненную коллективом сотрудников ИКТП и ЦНИИЭВТ - "Рациональное размещение и организация работы пунктов перевалки" под род. Слуцкого С.С. В главе IV этой работы, посвященной методике обоснования размещения пунктов перевалки, отмечается, что процесс решения задачи должен представлять собой ряд этапов. Сначала производится предварительное распределение грузопотоков смешанного сообщения по пунктам перевалки в соответствии со схемами нормальных грузопотоков и перспективными планами перевозок. В дальнейшем предполагается более детальное исследование и проверка правильности первоначальной схемы, а также разработка требований к пропускной способности пунктов перевалки. В тех случаях, когда перевалка грузов возможна в нескольких пунктах, предварительный отбор лучшего варианта может осуществляться упрощенным методом только по движенческим расходам. Учёт себестоимости перевалки грузов в портах при укрупненных расчётах авторы считали необязательным, отмечая в то же время целесообразность сосредоточения перевалочного грузооборота в небольшом число пунктов перевалки. При этом эффект от концентрации перевалочных грузопотоков учитывался только в части снижения себестоимости перегрузочных работ, вызываемого ростом размеров грузооборота.
Вопросы оценки эффективности концентрации грузопотоков затронуты в методике выбора портов первой и второй перевалки для потоков массовых грузов (угля и руды) в процессе квартального и месячного планирования перевозок в условиях ограничения пропускной способности перевалочных портов, предложенный Л.К.Чикуриным и Л.А.Потехиной в статье «Обоснование дальности перевозок массовых грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении [86].
Предложенный метод не нов и заключается в расчёте критического пробега фуза по водным путям, сравнение которого с фактическим при использовании различных пунктов перевалки позволяет отобрать наиболее эффективные решения с учётом пропускной способности портов. Такой подход, бесспорно, может рассматриваться одним из вариантов решения задачи текущего планирования, он доступен работникам судоходных компаний и министерств при проведении подобных расчетов в оперативных условиях.
Краткий анализ существующего научно-методического подхода и опыт решения задачи в научно-исследовательских работах и проектной практики
Основу правовой деятельности ЕС в области транспорта составляют положения Римского договора от 25 марта 1957 года об учреждении Европейского экономического сообщества. Согласно пункту "Ь" ст. 3 этого договора, деятельность ЕС предполагает проведение общей транспортной политики.
Статья этого договора, а также документы, принятые органами ЕС в их развитие, говорят о том, что основной целью общей транспортной политики ЕЭС является организации общего рынка транспортных услуг.
Политика ЕС направлена на последовательную либерализацию транспортных услуг, в частности с обеспечение равных условий допуска судов государств членов сообщества на территорию других государств, принадлежащих сообществу, включая сообщения между пунктами на территории одной страны. Транспортная политика в отношении третьих стран строится на сохранении как можно большего объема грузов за перевозчиками сообщества и, таким образом на ограничении участия судов третьих стран в перевозках как внутри сообщества, так и в международном сообщении между странами, принадлежащими к сообществу и другими странами.
Из-за наличия избытка речного тоннажа в Западной Европе участие в перевозках судов третьих стран рассматривается как угроза занятости перевозкам стран сообщества, влекущая за собой негативные экономические последствия.
В 80-е годы Европейский парламент рассматривал вопрос о финансовой поддержке проектов транспортной инфраструктуры, имеющих общеевропейское значение. Для этого Комиссией европейских сообществ были представлены результаты обследования "узких мест" транспортной сети ЕС, а также расчеты требуемых капиталовложений в наиболее важные для стран сообщества проекты развития инфраструктуры перевозок, которые не могут быть осуществлены средствами самих стран участниц. В принятом 19 января 1996 года в Женеве Европейском Соглашении о важнейших внутренних водных путях международного значения устанавливаются минимальные требования к внутренним водным путям и внутренним портам по техническим и эксплуатационным характеристикам.
Говоря о правовом регулировании судоходства в странах Западной Европы, можно выделить ряд организаций, занимающихся этими вопросами на различных уровнях. Важнейшими из них являются органы ООН, ЕС и Организации экономического сотрудничества и развития (ОЕСР), а также автономные специализированные подразделения Комиссии Европейских сообществ.
Исполнительным органом ЕС и центральным органом разрабатывающим совместную транспортную политику является Комиссия Европейских сообществ (КЕС). По наиболее важным вопросам Комиссия обязана консультироваться с Европейским Парламентом.
Существует ряд организаций, занимающихся только вопросами речного судоходства. Это Центральная комиссия судоходства на Рейне (ЦКСР), Дунайская комиссия (ДК) и Рабочая группа по внутреннему водному транспорту Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН, образованная в 1960 г.
Эти организации рассматривают вопросы классификации европейских внутренних водных путей, стандартизации параметров и другие вопросы, решение которых позволит создать единую сеть водных путей Европы с унифицированными габаритами.
Регламентированием судоходства на Рейне и его притоках - Неккару, Майну, Мозелю, Маасу, Шельде занимается созданная в прошлом веке Центральная комиссия судоходства на Рейне.
В компетенцию ЦКСР входит координация национальной политики стран бассейна р. Рейн в области судоходства, апелляционный суд в отношении решении национальных судов по делам рейнского судоходства. Членами комиссии являются Швейцария, Франция. Нидерланды, Германия, Бельгия, Великобритания.
ЦКСР также занимается изучением проектов гидротехнического строительства на Рейне и его притоках с точки зрения их целесообразности и в случае надобности нахождения источников финансирования, осуществляет сотрудничество с международными организациями на правительственном уровне и, в частности, с Рейнским Регистром, Ассоциацией фирм, осуществляющих судоходство на Рейне.
ЦКСР ежегодно выпускает отчеты о перевозках на Рейне. С 1977 г. проводит по предложению Нидерландов работу по исследованию рынка в Рейнском бассейне. Подобная деятельность позволяет с достаточной достоверностью прогнозировать развитие перевозок в данном регионе. Данная информация не является закрытой и судовладельцы имеют возможность пользоваться ею при решении вопросов капиталовложений во флот, портовые и другие мощности.
Принципы осуществления судоходства на Рейне были выработаны в 1831 г. в Майнце, а затем в 1868 г. закреплены Мангеймской конвенцией. Странам участницам предоставлялась свобода судоходства без каких либо ограничений технического, налогового, таможенного или административного характера; равное отношение к судам всех стран, перевозка любых грузов, единые правила судоходства.
Различные дополнения к Мангеймской конвенции были даны Версальским мирным договором 1919 г, Протоколами 1921, 1923 г. г. относительно Нидерландов, межправительственными соглашениями 1945 и 1950 г.г. В 1963 году в Страсбурге было подписано Соглашение об изменение некоторых положений Мангеймской конвенции.
Пересмотренная конвенция в ст. 1 подтвердила закрепленный ранее принцип свободы судоходства по Рейну на всем протяжении от Базеля (166,6 км.) до открытого моря, как вверх так и вниз для торговых судов всех стран. Реки Лекк и Ваал рассматриваются при этом как часть Рейна.
В ст. 2 Пересмотренной конвенции констатируется, что любое судно, имеющее право плавать под флагом прибрежных государств и возможность доказать наличие такого права документом, выданным компетентными властями, будет считаться принадлежащим к рейнскому судоходству.
Несмотря на определенные ограничения, связанные с выдачей патентов судоводителя по Рейну, основной принцип режима судоходства по Рейну -свобода судоходства для всех государств — постоянно подтверждается прирейнскими государствами.
1 февраля 1985 г. вступил в силу Дополнительный протокол № 2 к Пересмотренной конвенции о судоходстве по Рейну, принятый уполномоченными представителями государств - членов Центральной комиссии судоходства по Рейну (ЦКСР) в котором значительно ужесточаются условия участия в судоходстве по Рейну судов третьих стран.
Подготовка необходимой нормативно-правовой базы
Несмотря на принятие КВВТ, являющегося основой внутреннего водного речного права России, в нормативно-правовой базе, регламентирующей вопросы судоходства приходится констатировать ряд существенных недостатков и пробелов. До сих порт не приняты Федеральные законы «О морских портах» и «Транспортно- экспедиционной деятельности».
Необходимо введение международного реестра судов, проект Закона о его создании должен быть внесен на рассмотрение в Госдуму. Устойчивая динамика снижения количества судов под российским флагом говорит о двух закономерностях. Первое - идет активный процесс строительства флота за рубежом, в связи с чем необходимо имущество, которое надо заложить там, где ты строишь и занимаешь деньги. Второе - это необходимость возврата под российскую юрисдикцию выведенного ранее флота. На сегодня это -250 российских судов, выведенные под инвестиционные контракты всякого рода и работающих под иностранным флагом.
Возникает вопрос: для того, чтобы возврат этого флота произошел, необходимо создать условия не хуже тех, в которых они находятся сейчас. Часть крупных морских держав, например, Норвегия, приняла решение о введении у себя международного реестра, в котором создала более благоприятные условия для регистрации судов. Взвесив все «за» и «против», эта страна пришла к выводу о том, что налоговые поступления от эксплуатации судов, получаемых страной, под флагом которой суда работают, превышают потери от возможного предоставления льгот судовладельцам, зарегистрировавшим свои суда в этом реестре.
Большой проблемой для судовладельца является действующее таможенное законодательство. Основным таможенным законом является Таможенный кодекс РФ, принятый в 1993 г. Определенная размытость понятий базиса, стандартов и процедур этого кодекса, их рассогласованность с важнейшими международными конвенциями, которыми пользуется все международное деловое сообщество (Международная конвенция по упрощению и гармонизации таможенных процедур. Конвенция по облегчению международного морского судоходства) породили серьезные трудности в деятельности национальных судоходных компаний. Положение усугубляется издаваемыми таможенными подзаконными актами и противоречивыми разнотолкованиями понятий, стандартов и процедур собственного Таможенного кодекса таможенными властями на местах, поставившими национального перевозчика в более худшие условия, чем иностранного.
Основная суть разногласий - искусственное неправомерное отнесение таможенной службой транспортных средств к понятию «товар» с применением соответствующих требований к таможенному оформлению, контролю и обложению таможенными пошлинами и налогами.
Так, при ремонте судов на иностранной базе необходимо оформлять режим «переработка товара вне таможенной территории» при котором взимаемые с судовладельца таможенные пошлины и налоги составляют около 26,5% стоимости самого ремонта.
Таможенное оформление ввозимого и вывозимого судового материально-технического снабжения, снаряжения, топлива и продовольствия, необходимого для нормальной эксплуатации судов сопряжена с оформлением таможенных деклараций, что противоречит "Конвенции по облегчению международного морского судоходства»
Ввозимое судовое комплектующее оборудование и материалы, не имеющие отечественных аналогов, таможенными властями рассматриваются как переработка товара вне таможенной территории с соответствующим взиманием налогов и пошлин.
Острой проблемой для российского судоходства являются территориальные вопросы между Россией с бывшими союзными республиками. В первую очередь это проблема прохождения судами РФ Керчь-Еникальского канала (КЕК), вызванная тем, что Администрация Керченского морского торгового порта Украины в одностороннем порядке установила особый режим прохода для судов по этому каналу, а также различные виды сборов, суммы от которых для отдельных российских пароходств составили значительную величину.
Керченский пролив, соединяющий воды Черного и внутреннего Азовского моря, утратил статус национального пролива. Установить необходимый режим в этом проливе Украина и Россия могут исключительно на основе принципов и норм современного международного права
Сложность отношений между Украиной и России заключается в том, что в настоящее время между ними не существует каких-либо соглашений, в том числе и по морским границам, от которых во многом зависит установление международно-правового режима судоходства в Керченском проливе
В качестве основного документа, используемого Администрацией Керченского морского торгового порта для предъявления претензий российским судовладельцам, выступает нормативный документ бывшею СССР Приказ ММФ № 186 от 30 ноября 1987 г. «положение о сборах и платах за услуги, оказываемые судам в морских портах СССР». В настоящее время этот документ утратил юридическую силу, так как на основании Ст. 1 1 Соглашения о создании СНГ, участником которого является Украина, «с момента подписания Соглашения на территориях подписавших его государств не допускается применение норм третьих государств, в том числе бывшего СССР.
Неправомерно взыскание за проход КЕК российскими судами канального сбора, так как в дополнение к отсутствию между Россией и Украиной в настоящее время пограничного соглашения не ясно, на балансе какого государства он состоит.
Обеспечение безопасности в Керченском проливе не может являться компетенцией только одной стороны-Украины, так как Ст 43 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г обязует государства, граничащие с международными проливами, «сотрудничать посредством соглашения в установлении и поддержании в исправном состоянии в проливе необходимого навигационного оборудования и средств безопасности или совершенствования других средств содействия международному судоходству».
28 января 2000 г. в Киеве состоялся 6-й раунд российско-украинских переговоров о правовом статусе Азовского моря и Керченского пролива и разграничения морских пространств на Черном море.
Украинская сторона на переговорах настаивает на необходимости разграничения Азово-Керченской акватории и заявляет, что неопределенность суверенных прав России и Украины наносит ущерб экономике Украины.
