Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические аспекты антикризисного управления и регулирования стратегической устойчивости 14
1.1 Сущность кризисов в развитии производственно-экономических систем 14
1.2. Влияние цикличности на темпы и виды экономического развития разноуровневых субъектов хозяйствования 26
1.3. Стратегическая устойчивость как ключевой фактор обеспечения экономической безопасности транспортной компании 44
1.4 Выводы и результаты 55
Глава 2. Экономическое обоснование стратегий антикризисного регулирования и управления параметрами устойчивости функционирования транспортной организации 56
2.1. Антикризисные функции государства в условиях нестабильности на макро-, мезо- и микроуровне 56
2.2 Система управления изменениями транспортной компании в период кризиса 69
2.3 Анализ программы антикризисного управления и регулирования транспортной компании в 2007-2011 годах 92
2.4 Выводы и результаты 113
Глава 3. Разработка концепции мер стратегического управления устойчивым развитием транспортной компании в условиях кризиса 115
3.1 Сравнительный и декомпозиционный анализ методик оценки стратегической устойчивости производственно-экономических систем 115
3.2 Диагностика кризисных параметров в деятельности транспортной компании и их динамики. Определение тенденции развития ситуации 128
3.3 Формирование антикризисной концепции повышения стратегической устойчивости транспортной компании 145
3.4 Выводы и результаты 178
Заключение 180
Список использованных источников 183
Приложения 196
- Влияние цикличности на темпы и виды экономического развития разноуровневых субъектов хозяйствования
- Стратегическая устойчивость как ключевой фактор обеспечения экономической безопасности транспортной компании
- Система управления изменениями транспортной компании в период кризиса
- Диагностика кризисных параметров в деятельности транспортной компании и их динамики. Определение тенденции развития ситуации
Введение к работе
Актуальность исследуемой проблемы. Актуальность проблемы
стратегического управления устойчивым развитием транспортной компании в
кризисных условиях в последние годы выходит на первый план, особенно когда
речь заходит о крупных корпорациях, которые являются естественными
монополиями. Существенный производственный спад, рост уровня
нестабильности и неопределенности бизнес-среды, приведший в итоге к
снижению объемов перевозок грузов, сокращению числа пассажиров,
пользующихся железнодорожным транспортом, и выпадению значительной части
доходов в транспортной сфере, обусловливает необходимость разработки научно-
обоснованных стратегий устойчивости функционирования транспортной
компании и обеспечения эффективного антикризисного управления в условиях
нестабильности внешней экономической и политической среды.
Российские Железные Дороги (ОАО «РЖД») как производственно-
экономическая и социальная система представляет собой важнейшую
экономическую единицу на российском рынке, которая при этом труднее
адаптируется к требованиям, предъявляемым XXI веком (то есть скорость
принятия решений, своевременность исполнения, актуальность проводимой
антикризисной политики, стратегичность деятельности, перспективная
ориентация), в условиях поиска путей обеспечения транспортной устойчивости,
как в отдельном государстве, так и в мире в целом. При этом ускоряющаяся
динамика изменений условий внешней среды, использование кризиса в качестве
ключевого драйвера роста, тесная интеграция ОАО «РЖД» с государственной
экономикой и концентрация государственных монополий на текущих финансовых
показателях в ущерб будущему росту определяют несовершенство существующих
моделей, методик и положений стратегического управления устойчивым
развитием транспортной компании в условиях кризиса. Таким образом, для
соответствия современным тенденциям и развитию в нынешних кризисных
условиях необходимо: диверсифицировать собственную деятельность, развить
методы стандартного управленческого подхода в направлении обеспечения уровня
стратегической устойчивости, управления изменениями, принятия эффективных
антикризисных мер, что определяет актуальность выбранной темы диссертации.
Степень разработанности темы исследования. Основными работами, которые были рассмотренные в диссертации – это труды, раскрывающие вопросы
и положения у следующих известных ученых, как К. Маркс, Ф. Хайек, У.С. Джевонс, Дж.М. Кейнс, Э. Меллон, А. Смит, Д. Рикардо, М. Фридмана и другие. Подробно изучались работы российских ученых А.А. Богданова, Л.И. Абалкина, Н.Д. Кондратьева, которые одними из первых предложили совокупную модель общей теории кризисов и больших циклов. Также в диссертации цикличность кризисов рассматривалась с точки зрения австрийского ученого Й. Шумпетера и его теории «экспансии нововведений».
Современные теории кризисов анализировались по работам зарубежных ученых Дж. Акерлофа, Дж. Гелбрейта, Ф. Кудланда, П. Самуэльсона, Дж. Стиглица, Дж. Хикса.
Теоретические и практические аспекты кризисов и технологии
противодействия негативным тенденциям представлены в работах отечественных ученых Е.А. Бабушкина, С.Л. Беляевой, К.В. Болдина, Л.А. Брагина, В.П. Буянова, А.Б. Гончарова, С.Л. Губиной, Л.М. Григорьева, Э.М. Короткова, С.А. Попова, Б.А. Райзберга, А.А. Рукосуева, Э.А. Уткина.
Совокупности методов финансового и экономического определения устойчивости, а также теоретическим разработкам по устойчивому развитию системы и активному управлению изменениями посвящены работы многих отечественных и зарубежных ученых: Р. Аккофа, И. Ансоффа, С.П. Бараненко, О.В. Беловой, И.Ю. Беляевой, О.С. Виханского, Н.Н. Громова, П. Друкера, М.М. Круглова, Г.С. Мерзликиной, Г. Минцберга, М.Я. Миркин, А.Н. Олейника, В.А. Персианова, М. Портера, А.Дж. Стрикленда, А.А. Томпсона, Р.А. Фатхутдинова и других.
Теоретической основой для определения состояния кризиса и формирования концепции повышения стратегической устойчивости транспортной компании стали труды Л.П. Левицкой, М.М. Толкачевой, Б.М. Лапидуса, О.В. Ефимовой, В.В. Доенина, Н.П. Терешиной, Г.В. Бубновой, В.А. Козырева, В.Г. Галабурды, А.В. Орлова, Б.А. Волкова, С.В. Палкина, З.П. Межох, А.А. Зайцева, И.В. Белова.
Оценка финансового состояния производственно-экономической системы с целью определения уровня кризисности осуществлялась на основании исследования следующих авторов: У. Бивер, Э. Альтман, О.П. Зайцева, Р.С. Сайфулин, Г.Г. Кадыков, Н.П. Кондраков, Г. Тишоу, Р. Таффлер, Р. Лис, М. Фулмер, Ж. Конан, М. Голдер, Г. Спрингейт, Р.А. Кожевников.
Объект и предмет исследования. Объектом исследования выступает производственно-экономическая система – транспортная организация. Предмет
исследования - антикризисная система управления и инструменты достижения стратегической устойчивости.
Цель и задачи исследования. Цель исследования - разработка механизма оценки уровня стратегической устойчивости транспортной компании и выработка научно-обоснованных рекомендаций по управлению антикризисными изменениями.
Для выполнения указанной цели были решены следующие задачи:
исследованы сущность, причины и последствия кризисов, и их влияния на развитие транспортных систем;
определены механизмы антикризисного управления изменениями транспортных организаций на различных этапах развития кризиса;
определены методы идентификации основных направлений антикризисной программы мероприятий ОАО «РЖД»;
проведена оценка уровня кризисности и стратегической устойчивости транспортной компании.
Методологическая и эмпирическая база исследования. Методология исследования базируется на следующих научных методах: системный анализ, дедуктивный и индуктивный методы, диалектический метод, сравнительный анализ, структурно-функциональный метод и метод построения аналогий. Частными методами исследования выступили экономико-статистический, сопоставительный, графический.
Эмпирическая база исследований основывается на открытых данных финансового состояния Открытого Акционерного Общества «Российские Железные Дороги» и его дочерней структуры - Желдорреммаш.
Наиболее существенные новые научные результаты, полученные непосредственно соискателем и выносимые на защиту:
-
Установлено, что стратегическая устойчивость транспортной компании в условиях кризиса требует формирования поэтапной системы управления изменениями.
-
Доказана неэффективность использования традиционного финансово-экономического подхода к диагностике уровня стратегической устойчивости транспортной компании.
-
Сформирована бифуркационная модель оценки результатов реализации мер антикризисного управления транспортной компанией, определяющая стратегию управления устойчивым развитием транспортной системы в условиях кризиса.
-
Сформулированы концептуальные положения антикризисного управления государственной транспортной компанией с учетом методов и принципов поведенческой экономики.
-
Проведена оценка уровня стратегической устойчивости транспортной компании на основе разработанного индикатора с учетом информации об осуществляемой антикризисной деятельности, влиянии коллективного договора на общее развитие организации и государственном воздействии на транспортную компанию.
Научная новизна исследования. Научная новизна диссертационного исследования выражена в следующем:
-
уточнено понятие «стратегическая устойчивость транспортной компании», под которой понимается способность экономической системы транспортной организации в течение длительного времени с учетом принципа акселерации Кларка создавать, развивать, сохранять и достигать требуемого результата за счет имеющихся конкурентных преимуществ на фоне возрастающего человеческого (антропогенного) влияния в высоко изменчивой среде.
-
модифицирован метода управления – «управление изменениями» как механизм, позволяющий активизировать качественный переход результатов деятельности транспортной компании в инновационной цепочке последовательных переходов.
-
сформированы концептуальные положения антикризисного управления стратегической устойчивостью транспортной компании за счет обоснования научно-теоретического положения системного управления изменениями, определяющего стратегичность и проактивность деятельности в условиях кризиса.
-
разработана концептуальная модель антикризисного управления стратегической устойчивостью транспортной компании на основе стратегического анализа и построенной бифуркационной модели.
Обоснованность и достоверность результатов. Обоснованно сть
результатов исследования обеспечена применением методологии научного
познания, в том числе методов эмпирического анализа, теории декомпозиционного
проектирования, методами поведенческой экономики, апробированием
результатов исследования на международных, всероссийских и межвузовских научных конференциях и публикацией указанных результатов в рецензируемых научных изданиях.
Достоверность результатов исследования обеспечена использованием данных, опубликованных в рецензируемых отечественных и зарубежных научных изданиях, а также официальных данных о хозяйственной деятельности ОАО «РЖД».
Теоретическая значимость исследования заключается в:
проведении комплексного исследования роли цикличности в развитии производственно-экономических систем, в том числе транспортных, что объясняет специфическую направленность формирования разноуровневых экономических субъектов;
рассмотрении «сезонных фаз» экономического цикла, что определяет особенности стратегического управления устойчивым развитием транспортной компании в условиях кризиса с учетом инфраструктурной составляющей;
разработке методических подходов и практических рекомендаций, позволяющих повысить уровень стратегической устойчивости с учетом специфики антикризисных изменений на каждом этапе развития транспортной компании с высокой долей государственного участия;
формировании модели принятия решений и предложении концептуальных положений, обеспечивающих управление антикризисными изменениями транспортной компании.
Практическая значимость исследования заключается в возможности использовать разработанные концептуальные положения повышения уровня стратегической устойчивости производственно-экономической системы в условиях кризиса на предприятиях корпоративного уровня, в том числе транспортных предприятий. Декомпозиция методов антикризисного управления по трем уровням: реактивным, перцептивный и антиципативный - позволяет не только оперативно реагировать на различные кризисные тенденции в деятельности организации, но и способствует как минимизации негативных последствий, так и максимизации возможностей использования кризиса в качестве основного драйвера роста транспортной компании в условиях нестабильности.
Соответствие диссертации Паспорту научной специальности.
Диссертация и научные результаты, выносимые на защиту, соответствуют пунктам 1.4.79 - «Развитие методологии и экономической теории транспорта» и 1.4.92 - «Организация управления на транспорте» Паспорта научной специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация
и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда.
Апробация и реализация результатов исследования. Результаты
исследования нашли отражение в выступлениях автора на международных
молодежных научных форумах; международных научно-практических
конференциях; межвузовских научно-практических конференциях. Также они нашли отражение в ряде статей в научных журналах. Ряд идей, положений и выводов диссертации получили практическое применение в процессе принятия управленческих решений руководством Центрального органа сертификации на железнодорожном транспорте.
Публикации. По теме диссертации автором опубликованы 7 научных работ общим объемом 4 печатных листа, в том числе в изданиях, рекомендованных ВАК РФ – 4 научные статьи и 1 тезис, общим объемом 3 печатных листа.
Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и 8 приложений. Диссертация включает 34 таблицы, 32 рисунка и 32 формулы. Основной объем работы – 183 страницы. Список использованных источников содержит 145 наименований.
Влияние цикличности на темпы и виды экономического развития разноуровневых субъектов хозяйствования
Развитие человеческого общества в целом, а также развитие рыночных отношений свидетельствует о том, что многие процессы являются однотипными, повторяющимися, то есть они похожи на то, что было, существовало до этого. Главным отличие новых элементов – это их усложненность по сравнению с тем, что рассматриваемый элемент напоминает. Это говорит о том, что любая сложная система – это совокупность фракталов, развивающихся по определенному циклу. Основными составными частями развития в экономике являются: рост, спад и пик. Соответственно, если графически изобразить динамику исторического изменения мировой, национальной, региональной, отраслевой экономики и других мезо- и микроструктур, то это будет волнообразная линия: Ось абсцисс (t) – это время, период развития; ось ординат (Q) – объем производства. Волнообразная линия отражает постоянный экономическое развитие, сопровождающееся различными динамическими циклами.
Если же в представленный выше график добавить конкретные временные промежутки, то в таком случае рыночная динамика экономики будет представлена гораздо точнее: Подобный ход развития в экономике обозначается как «экономическая флюктуация», то есть экономические колебания. Следовательно, важной характеристикой любой производственно экономической системы, которая напрямую связана с наступление кризисов, является цикличность. Это движение не по кругу, а по спирали, потому считается, что цикличность – это форма прогрессивного развития. Цикличность – это процесс, отражающий динамический характер развития экономики, который включается в себя как эволюционные, так и революционные моменты развития и прогресса. Цикличное развитие подразумевает под собой такое движение в экономике, для которого характерен высокий уровень экономической активности, а также периоды спада в экономике, и обе фазы продолжаются в течение длительного промежутка времени. Цикличное развитие вызвало появление в экономике направления, занимающегося исключительно разработкой антициклической экономической политики. Это объясняется тем, что длительные периоды спады вызывают не только экономические потрясения, но и в первую очередь социальные: обнищание; голод; массовый психоз и самоубийства в обществе. Экономический цикл (Кондратьевские длинные волны) – это периодические колебания деловой активности в обществе.10 То есть иначе это можно представить, как длительные процессы достижения динамического равновесия в мировой экономике. Можно выделить 4 основные рельефные фазы воспроизводственного цикла: производство, распределение, обмен и потребление. В случае, если одни из фаз пропущены, то система автоматически начинает функционировать в сокращенном режиме, то есть на уровне самой низкой фазы. Результатом такой деятельности является затоваривание на других фазах, а также отсутствие возможностей к осуществлению инвестиционной деятельности для возобновления воспроизводственного цикла как минимум на прежнем уровне стратегической устойчивости. 10 См.: Кондратьев Н.Д. Большие циклы конъюнктуры и теория предвидения. - М.: Экономика, 2002. – 768 с., С. 221; По оси абсцисс - время в годах, по оси ординат - процентная ставка по годам. На основе работы Кондратьева были выделены 2 типа длинных волн: k-весна: рост цен, расширение производства и товарооборота, а также обострение конкуренции; k-зима: падение цен, снижение процентной ставки, замедление темпов роста производства и торговли. Рисунок 1.7 представляет собой наиболее близкий по времени период взаимного влияния понижательной и повышательной волн. На нем можно выделить три стадии: 1. Инфляционная стадия. Состояние выше равновесия, для которого характерна высокая инфляцией и высокая стоимость капитала, что выражается в высокой процентной ставке. Это стадия максимального недостатка капитала по отношению к потенциальным объемам инвестирования. 2. Равновесная стадия (внутри прямоугольника). Состояние равновесия, умеренная инфляция, дешевый капитал и высокий уровень экономического роста. На стадии повышающей волны в совокупности позволяет создавать или обновлять инфраструктуру, а на стадии понижающей волны напротив способствует формированию на рынках пузырей активов. 3. Дефляционная стадия. Состояние ниже равновесия, дефляция, минимальная ставка процента, минимальный рост, стадия накопления избыточного капитала. Кондратьев доказывал свои гипотезы с помощью анализа нескольких параметров, которые должны были быть характерными для волн. То есть он рассматривал динамику изменения товарных цен, процентных ставок, расширения производств, товарооборота и международной торговли.
При этом важно учитывать тот факт, что все основные выводы были сделаны им на основе доминирования «золотого стандарта» в мировой экономике. Таким образом, результаты его исследований сегодня должны учитываться с учетом того факта, что привязка мировых валют к золоту была отменена. Сформулированные Кондратьевым датированные циклы – это гипотеза, которая в итоге не получила статус теории в связи с гибелью ее автора. Все свои выводы он обосновывал, используя цифры мировой экономики и динамику изменения различных параметров. Соответственно, основой будущей теории могла стать «Великая экономическая депрессия» 1929-1933 годов, но он до нее не дожил и не успел изучить.
Стратегическая устойчивость как ключевой фактор обеспечения экономической безопасности транспортной компании
Любая система в результате своей деятельности стремится к двум взаимосвязанным показателям: с одной стороны к длительному развитию, а с другой к устойчивому функционированию. Для развития важна устойчивость, поскольку она обеспечивает базис, на котором можно выстраивать новую структуру и определять все более новые и амбициозные цели. Но при этом устойчивостью необходимо заниматься тогда, когда все показатели находятся в норме, когда организация находится на векторе, обеспечивающим рост. Организационная структура представляет собой ключевой нематериальный актив производственно-экономической системы. Оптимально выстроенная и грамотно использующаяся организационная структура как человеческий скелет способна обеспечивать здоровое и эффективное функционирование живой системы, под которой понимается любая организация, что способствует достижению стратегической устойчивости. Лишние звенья в организационной структуре – наподобие рудиментов – существуют лишь ради самих себя, не способствуют достижению поставленных целей и лишь отвлекают ограниченные ресурсы системы, что в итоге ведет к потере устойчивости и падению на кризисный уровень. В общем смысле стратегическая устойчивость понимается как способность организации длительно и поступательно осуществлять свою деятельность. И.А. Богданов определяет стратегическую устойчивость как «устойчивость экономики, показывающую прочность и надежность ее элементов, вертикальных, горизонтальных и других связей внутри системы, способность выдерживать внутренние и внешние нагрузки. Однако если экономика не развивается, то у нее резко сокращаются возможности выживания, сопротивляемость и приспособляемость к внутренним и внешним угрозам. Таким образом, устойчивость и развитие — важнейшие характеристики экономики как единой системы».19 Непосредственно о стратегической устойчивости как важной компоненте процесса развития организации заговорили в середине 1970-ых годов прошлого века во время первого энергетического кризиса. Данное направление, изучающее стратегическую устойчивость, получило название «ecostate» - economic security of state. Оно рассматривает вопросы по обеспечению устойчивого экономического роста на макро- или мезоуровне за счет развития структурных компонентов: территорий, отраслей и предприятий.
На микроуровне понятие «стратегическая устойчивость» различными экономистами трактуется по-своему. Так, авторы диагностического подхода считают, что стратегическая устойчивость – это совокупность финансовых параметров, обеспечивающих функционирование системы, которые в итоге позволяют создавать финансовую устойчивость; корпоративную культуру; технологическую устойчивость и внедрять инновации. Профессор Райзберг Б.А. под стратегической устойчивостью рассматривает финансовое состояние предприятия, которое создается за счет проводимой операционной деятельности в нормальных условиях при условии того, что все обязательства перед сотрудниками, поставщиками, дистрибьюторами, банками, государством выполняются в срок. Другая позиция представляет под этим понятием комплексную характеристику субъекта хозяйствования за определенный временной промежуток, отражающую способность поддерживать ключевые финансовые, маркетинговые, производственные и кадровые показатели на нормативном уровне вне зависимости от колебаний внутренней и внешней среды.20 Шатунова определяет стратегическую устойчивость как состояние динамического развития предприятия, при котором характерно экономическое равновесие социально-экономических параметров системы при изменчивой внешней и внутренней среде.21 Таким образом, можно сформулировать обобщенное понятие стратегической устойчивости - это экономическая способность транспортной организации в течение длительного времени с учетом принципа акселерации создавать, развивать, сохранять и достигать требуемого результата за счет имеющихся конкурентных преимуществ на фоне возрастающего влияния антропогенного фактора в транзитивной среде. Стратегическая устойчивость как показатель представляет собой совокупность разносторонних элементов в деятельности производственно-экономической системы, которые в своем взаимодействии создают возможность стабильно-успешного существования в долгосрочной перспективе. Факторами, формирующими данный показатель, являются: Рынок; Финансы; Кадры; Аудитория/потребители; Конкуренты; Эффективные, конкурентные, инновационные технологии. Обеспечение деятельности по достижению стратегической устойчивости зависит от того, как система справляется со следующими задачами: 1. Обеспечить эффективную экономическую деятельность как с поставщиками и дистрибьюторами с одной стороны производственной цепочки, так и с потребителями с другой; 2. Выработать действенную конкурентную стратегию, обеспечивающую защиту интересов компании на рынке; 3. Создать условия для усовершенствования результатов экономической деятельности в будущем. Ключевыми показателями стратегической устойчивости являются экономическое равновесие и сбалансированность деятельности. Экономическое равновесие - это сбалансированность внешних и внутренних сил, действующих на организацию, а также влияющих обстоятельств, при которой система сохраняет состояние спокойствия или часть ее элементов остаются неизменными.22 Экономическое равновесие бывает двух типов: 1. Рыночное экономическое равновесие. В данном случае рассматривается состояние рынка, в котором необходимо отразить сбалансированность, которая находится в равновесии под влиянием двух разнонаправленных факторов (доход-расход; спрос-предложение). 2. Равновесие при конфликте. В таком случае важно правильно согласовать разнонаправленные интересы игроков на рынке.
Система управления изменениями транспортной компании в период кризиса
Любая производственно-экономическая система представляет собой достаточно костную структуру, которая стремится только к одному - избегать различных изменений. Это вызвано множеством факторов, но ключевой из них -антропогенный. Большинство людей по своей природе консервативны, что в свою очередь передается структурам, которые создаются человеком. В таком случае важным элементом проведение изменений является кризис. Если внимательно изучить историю человечества, то будет видно, что основная масса ключевых, прорывных, революционных изменений произошла в периоды, связанные с нарастанием противоречий в социально-экономическом устройстве социума, то есть когда в определенных точках бифуркации - перехода из одного состояния в новое, более совершенное. Таким образом, кризис выступает одним из главных побудительных элементов, когда действия осуществляются не потому, что хочется перемен, а потому, что они жизненно необходимы всей системе. Подобным периодам развития характерны следующие проявления: Огромное упорство; Инновационность; Усиленный контроль; Высокая эффективность. Совокупность решений в управлении изменениями зависит от противоборства мнений в разных сферах: эксплуататоры и эксплуатируемые преследуют совершенно разные цели; для кого-то налоговая ставка слишком высокая, а кому-то кажется слишком низкой; собственники предприятий всегда должны балансировать между интересами разношерстного коллектива. Но в управление изменениями в условиях кризиса - это в определенной степени зона, которая требует решительности от руководства, позволяет выдвинуть в качестве ключевой цели – преодоление кризисности организации и достижение нового уровня устойчивости, чему в таком случае должны быть подчинены все действия и интересы, которые имеют место внутри производственно-экономической системы.
В современных рыночных условиях центральным параметром функционирования, а также развития бизнеса выступает адекватная реакция на все возрастающий фактор неопределенности внешней среды и ее изменений. Таким образом, получается, что изменения в организации в кризисный период – это объективная необходимая реакция организма на давление внешней среды, вызывающее внутреннюю дисгармонию (рис. 2.2). Рисунок 2.2 – Кризисные разрывы как основа формирования изменений Антикризисные изменения являются одним из основных носителей нового качества в ходе развития организации: 1. если они начались на докризисном этапе, то компания быстро и практически без потерь может сменить одно свое состояние на новое; 2. если все же система попала в кризис, то в таком случае будет существовать больше шансов на успешное преодоление кризисных тенденций; 3. на посткризисном этапе – это представляет собой ускоренное развитие. Следовательно, антикризисные изменения представляют собой ключевой объект управления в процессе реализации, как специализированных антикризисных мер, так и общих стратегий в целом, что в совокупности дает высокую симбиотическую эффективность.
Любое изменение будет обозначать переход из одного состояния в другое. Антикризисные изменения совершают переход системы с одного элемента цикла на новый этап развития. При этом собственно антикризисное развитие в таком случае представляет собой качественный переход результатов деятельности на новый уровень как закономерное завершение цепочки последовательных переходов. Эффективные антикризисные меры, применяемые в производственно-экономической системе, а также позитивное управление стратегической устойчивостью характеризуются тем, что процесс перехода становится постоянным и безболезненным, а в итоге ведет к неуклонному росту положительных стратегических качеств. Авторская модель представлена на рисунке 2.3.
При этом максимально простой, но весьма наглядный образец перевода производственно-экономической системы с одного циклического элемента на другой представлен на рисунке 2.4, где обозначен типичный антикризисный переход с выделением трех блоков конкретных стратегических изменений.
На схемах с помощью блоков продемонстрирована системность антикризисных изменений и действий, необходимых для их осуществления, а также отражена взаимосвязанность и взаимная обусловленность. Помимо этого, из схем следует, что для достижения конечного бизнес-успеха в результате успешной реализации антикризисных мер необходимо системное преобразование организации, то есть комплексное и действительно органичное осуществление мер, направленных на достижение стратегической устойчивости за счет транзитивности. Структурное управление изменениями
«Осознание проблемы неэффективности менеджмента и необходимости изменений может происходить на основе заблаговременного анализа логики процессов, протекающих на рынке и внутри компании. Такой вариант наиболее привлекателен тем, что предприятие может заблаговременно осуществить весь комплекс требуемых изменений в организации бизнеса. Тогда внешние перемены из угрозы благополучию превращаются в благоприятные возможности для развития. Управление изменениями становится активным. А сама программа преобразований оказывается связана с меньшими затратами»35, давая при этом наибольший эффект, что отражено на рисунке 2.5.
Таким образом, первое, что необходимо сделать для успешного проведения программы адаптации антикризисных изменений на докризисном этапе – это правильно сформировать элементы, по которым система в дальнейшем будет оцениваться. В таком случае может быть построена концепция взаимосвязи элементов организации и внешней среды. При элементации процесса изменений составляется собственная последовательность действий: 1. Определение параметров для каждого системного элемента. 2. Элементация системы взаимосвязей внутренней и внешней среды. 3. Определение и оценка критериев. 4. Сценарное планирование. 5. Антикризисное программирование изменений. 6. Реализация выбранной программы изменений. При этом важно осуществлять корректирующую процедуру одновременно во всех элементах, взаимодействующих между собой в системе, поскольку любое изменение оказывает влияние на скорость и динамику событий. Соответственно, гармоничная деятельность по осуществлению антикризисных изменений должна учитывать не только финансово-экономические характеристики, а также технологические и социально-психологические аспекты деятельности.
При этом основная сложность на докризисном этапе заключается в том, чтобы вовлечь в процесс изменений как можно большую часть персонала, так как люди чаще всего довольствуются тем, что у них уже есть, а изменения их пугают, поскольку они могут не только не приобрести что-то новое, но и остаться без того, что есть на текущий момент. Изменить поведение сотрудников можно, сконцентрировав все внимание на их чувствах. Для этого следует придерживаться схемы: «Увидеть – прочувствовать – изменить», а не «проанализировать – продумать – изменить». Таким образом, строится карта персонала, в которой учитываются все пожелания, мотивации сотрудников, отрицательные черты, совместимости. На этапе «увидеть» люди сталкиваются с проблемой слишком большого количества самодовольствия, когда мало кто будет стремиться к каким-либо преобразованиям, а внедрение новшеств скорее ведет к тому, что сотрудники сдадутся быстрее, чем начнет приходить результат от изменений. После чего создаются эффективные, запоминающиеся, вынужденные ситуации, которые помогают другим отчетливо представить суть проблемы или ее решение. Этап «прочувствовать» формирует у коллектива четкое представление о складывающейся ситуации. В этом время необходимо так воздействовать на подчиненных, чтобы они почувствовали ситуацию и осознали, что именно они являются бенефициарами перемен. На этом этапе в коллективе должны активно расти чувства: веры в себя, оптимизма и активности. Конечный этап – «изменения»: внедрение нового стиля; люди привыкают к изменениям, проявляют меньше самодовольства.
Диагностика кризисных параметров в деятельности транспортной компании и их динамики. Определение тенденции развития ситуации
Исходя из результатов анализа в параграфе 3.1 ключевыми значениями, иллюстрирующими состояние предприятия, выступают показатели финансово хозяйственной деятельности. Таким образом, для того, чтобы определить существуют ли в деятельности предприятия различные параметры, свидетельствующие о наличии кризисных тенденций, необходимо произвести их расчет. Ликвидность предприятия характеризует возможность быстро и в короткий срок погасить краткосрочную задолженность, а также преобразовать свои активы в денежные средства при минимальном уровне финансовых потерь. Ликвидность представляет собой наличие ликвидных средств в форме остатка наличных денежных единиц, средствах, хранящихся на счетах в банках, а также легко реализуемые оборотные средства, например, краткосрочные ценные бумаги.
Теперь необходимо аналитически определить текущую ликвидность предприятия. Для этого требуется сравнить параметры A1 и P1, либо A2 и P2. На основании соотношения этих показателей можно сделать вывод, что текущая ликвидность в 2008 году была в плюсе: A1 P1 на 465505 тыс. руб., а A2 P2 на 368925 тыс. руб. В 2009 году ситуация не изменилась: A1 P1 и A2 P2 и соответственно составила 251832 и 410729 тыс. руб. Текущая ликвидность в 2010 году продолжала демонстрировать положительное соотношение, но при этом первое неравенство показывало отрицательную динамику 3 год подряд, а второе наоборот увеличивалось: A1 P1 и A2 P2 (68092 и 516271 тыс. руб.). А вот на конец 2011 года эти неравенства становятся обратными, то есть A1 P1, а A2 P2 на 397011 и 1730100 соответственно.
Таким образом, до 2011 года предприятие выглядело платежеспособным и тенденция в целом просматривалась стабильная, но в 2011 году произошел резкий спад, который сделал предприятие неликвидным.
После текущей ликвидности необходимо ознакомиться с перспективной ликвидностью, для этого значения A3 и P3 сравнивают между собой. Из таблиц 3.4, 3.5 и 3.6 можно проследить за тем, что перспективная ликвидность склонна к снижению, хотя изначально и демонстрирует значительный рост: в 2008 году – 596271 тыс. руб.; в 2009 году – 791039 тыс. руб.; в 2010 году происходит снижение до 494218 тыс. руб.; а в 2011 падение продолжилось и зафиксировалось на отметке до 377065 тыс. руб. Хотя ситуация с отсутствие долгосрочных обязательств на конец года выглядит странной, что объясняет предпродажную подготовку одного из подразделений транспортной компании.
Далее необходимо перейти к расчету коэффициентов финансовой ликвидности и платежеспособности, что поможет определить количество наиболее ликвидных средств среди краткосрочных обязательств. Показатель Формула Характеристика Нормативное значение 1. Абсолютная(быстрая)ликвидность Денежные средства + краткосрочные финансовые вложения / Краткосрочные Сколькократкосрочныхобязательств 0,2 обязательства может быть погашено намомент составлениябаланса
Коэффициент абсолютной ликвидности имеет нормативное значение большее 0,2, следовательно: Кал2008=2,42; Кал2009=1,25; Кал2010=1,03; Кал2011=0,06. Показатель до 2011 года характеризует транспортную компанию как высоко платежеспособную. Высокое превышение полученных результатов над нормативными свидетельствует о том, что в анализируемой системе руководство было излишне осторожно при привлечении заемных средств, что в итоге привело к накоплению неэффективности в структуре баланса. В 2011 году этот показатель резко упал (а динамика по годам отрицательная постоянно), что говорит о том, что на предприятие возросла долговая нагрузка, при том, что структура активов осталась неэффективной. Рекомендуемое значение коэффициента покрытия Кпок=(0,7;0,8). Кпок2008=4,36; Кпок2009=3,33; Кпок2010=2,94; Кпок2011=0,27. Можно говорить о том, что до 2011 года баланс предприятия был ликвиден, но в 2011 году значение коэффициента резко снизилось, что привело к достаточно сильному падению ликвидности предприятия и скажется на его будущей деятельности. Отрицательная динамика коэффициента срочности говорит о том, что неблагоприятные тенденции имели место в деятельности начиная с 2008 года, а в 2011 просто их количество достигло критического максимума. Нормативный показатель коэффициента общей ликвидности равен от 1 до 2 и зависит от отрасли деятельности компании. По нижней границе определяется минимальное достаточное число оборотных средств для обеспечения краткосрочных обязательств. Кол2008=4,62; Кол2009=4,15; Кол2010=4,07; Кол2011=0,3. До 2011 года ситуация может описываться как высоколиквидная, поскольку количество оборотных средств значительно превосходит необходимость в погашении краткосрочных обязательств. Однако, в 2011 году наблюдается картина резко падения коэффициента общей ликвидности, что может привести предприятие к абсолютное неликвидности. Показатель собственной платежеспособности зависит от специфики его осуществляемой деятельности, а, следовательно, нормативное значение для него точно не определено, оно индивидуально. Ксп2008=4,49; Ксп2009=3,32; Ксп2010=3,08; Ксп2011=-0,7. Исходя из этого коэффициента до 2011 года, рассматриваемую транспортную компанию можно охарактеризовать как платежеспособную, поскольку она обладает достаточным количество собственных оборотных средств. Отрицательное значение в 2011 году характеризуется предприятие как неплатежеспособное, которому требуется срочное вмешательство и пересмотр структуры активов с целью предотвращения дальнейшего банкротства.
